Скачать кбп аа 2012

Dating > Скачать кбп аа 2012

Download links: → Скачать кбп аа 2012 → Скачать кбп аа 2012

Рабочие места летчика слева и штурмана Ка-29 Вверху: потолочная панель кабины экипажа. К полетам на применение АСП по воздушным мишеням на вертолетах с одним управлением приступать после отработки условного применения АСП ФС по воздушной мишени по упр.

Зрелище впечатляющее, когда эта армада одновременно взлетает и идет на ПМВ. Если по ведению ориентировки или определению навигационных элементов полета поставлена оценка «удовлетворительно», то общая оценка по воздушной навигации снижается на один балл. Мягков, «на Ка-29 подкупали обзор при заходе на площадку, отсутствие хвостового винта, меньшие габариты. Спикерское на группе АА Ясень 33:21 Юля Питер - Спикерское АА 1:31:41 АА Денис - спикерская. Оценка бомбометания определяется на основании вероятного отклонения ВО - половины ширины центральной полосы эллипса, вмещающей 50% всех попаданий. К обучению воздушной навигации в СМУ в облаках по упр.

На калининградском аэродроме Храброво был посажен L-29 с эстонской регистрацией, который пилотировали британские летчики, летевшие из Каунаса в Гданьск. «Поставка юбилейного 900-го самолета семейства E-Jet является значительным достижением для «Эмрайер», и мы рады передать этот лайнер… одному из ведущих перевозчиков Африки, спустя всего лишь 8 лет с начала эксплуатации первой машины этого семейства», — сказал президент Embraer Commercial Aviation Паоло Сезар Сильва.

Лётная книжка - Периодичность полетов была достаточно высокой, поэтому молодые летчики имели все возможности, чтобы совершенствовать свои профессиональные навыки — выполнять полеты в различных метеоусловиях днем и ночью. За время службы в украинской морской авиации Ка-29 привлекались к различного рода международным учениям.

Авиация и Время 2012 05 fb2 - 4221K, 118с. Дмитрий Семенович родился в Казани. Дальнейшая его трудовая деятельность связана с Киевским механическим заводом ныне ГП «Антонов» , Уже в 1969 г. В этот период его становление как авиационного специалиста проходило под личным патронажем Генерального конструктора O. Сегодня Дмитрий Семенович с особой теплотой вспоминает о своем главном Учителе. Кива — заместитель главного конструктора, с 1987 г. В мае 2005 г. Антонова в качестве Генерального конструктора, а с февраля 2010 г. Кива — Президент-Генеральный конструктор ГП «Антонов», объединившего АНТК им. Антонова и КиАЗ «Авиант». За годы своей деятельности Д. Кива внес весомый вклад в развитие теории и практики создания пассажирских, транспортных и многоцелевых самолетов. Он принимал непосредственное участие в разработке многих самолетов «Антонов», в том числе: Ан-3, Ан-28, Ан-38, Ан-70, Ан-74, Ан-124, Ан-140, Ан-148, Ан-158 и Ан-225. Под его личным руководством была разработана и внедрена новая методология обеспечения безопасности полетов, поддержки летной годности и сертификации авиатехники, которая отвечает новейшим международным нормам безопасности и правилам сертификации. Сегодня она используется на всех этапах создания самолетов «Антонов» и позволяет значительно сократить количество дорогостоящих летных испытаний. Кивы в этом направление отмечено наградой ведущей международной организации по безопасности полетов Flight Safety Foundation FSF. Кива является автором 176 научных работ, 16 авторских свидетельств и патентов в области разработки самолетов, исследований конструктивных и технологических решений для конкретных условий эксплуатации, исследований и разработок методов обеспечения надежности, безопасности и ресурса самолетов. Сегодня ГП «Антонов», возглавляемое Д. Кивой, — всемирно известная компания, которая реализует полный цикл создания современного летательного аппарата — от предпроектных научных исследований до постройки, испытаний, сертификации, серийного производства и послепродажного обслуживания. Постоянное развитие научной базы ГП «Антонов» — одна из визитных карточек деятельности юбиляра. Он поэтому поводу отмечает: «Сегодня высокоразвитые страны торгуют не сырьем, не рельсами, не салом, а своими «мозгами». Самый ценный товар — это интеллект. И чем дороже его продают, чем больше передают технологии своих производств зарубежным странам, тем лучше живут. Но, к сожалению, многие наши политики этого не понимают. Они лишь возмущаются: вот, мол, отдаем свое иностранцам. Мы же не отдаем, а продаем за большие деньги. А то, что у нас есть мозги и их хотят купить, — этим же гордиться надо! Кива последовательно отстаивает идею, что в нынешних условиях конкурентоспособность предприятия напрямую зависит от его научного потенциала, внедрения инноваций и современных технологий, а также постоянной работы на перспективу. Сегодня инвестиции в науку становятся не просто необходимостью, а одним из условий выживания. Это позволяет разрабатывать и производить авиатехнику, не уступающую лучшим зарубежным образцам. Однако в одиночку охватить все сферы научной деятельности просто невозможно. Поэтому важнейшим направлением деятельности Генерального конструктора становится организация эффективной кооперации с профильными научно-исследовательскими центрами — как отечественными, так и за рубежными. Развивая сотрудничество сучеными России, Китая, Индии, стран ЕС, Дмитрий Семенович особенный акцент уделяет внедрению достижений отечественной науки. За выдающиеся заслуги в развитии авиастроения Украины Д. Кива удостоен многих наград: Ордена Державы, орденов «За заслуги» I,II, III степеней, Ордена Ярослава Мудрого V степени, Государственной премии Украины, награды НАН Украины «За научные достижения», медалей. Редакция журнала «Авиация и Время» присоединяется к поздравлениям в адрес Дмитрия Семеновича и желает здоровья, активного долголетия, творческих достижений. Редакция ПАНОРАМА 27 сентября в рамках международного авиационно-космического салона «Ав1асвгг-ХХ1» было впервые представлено третье издание книги «Летный риск», повествующей о трудностях летной профессии. Ее составитель Заслуженный летчик- испытатель СССР В. Ткаченко ушел из жизни в прошлом году, и в память о Владимире Андреевиче издание подготовили его коллеги И. Коршунов, которые дополнили книгу новыми эпизодами. Насей раз она вышла за рамки традиционной для первых двух изданий антоновской тематики. В частности, приведен авторский анализ причин катастрофы польского Ту-154М под Смоленском. С Запорожского предприятия «МиГремонт» его перегнал командир соединения п-к Владимир Помогайбо. Самолет первым в бригаде получил т. Как сказал п-к Помогайбо, на сегодняшний день в бригаде несут службу уже десять модернизированных самолетов: пять Су-25М1, один Су-25УБМ1 и четыре L-39M1. До конца года должны поступить еще два обновленных штурмовика. В их ходе экипажи самолета Бе-12 и вертолета Ми-14 провели практическое бомбометание авиабомб П-50Т. По словам старшего штурмана бригады подп-ка Александра Князева, учения дали возможность подготовить штурманов к применению боевых авиационных средств поражения. При этом бомбометание с Ми-14 состоялось впервые в истории этого соединения. «Задача, которая ставилась в начале нового учебного года по подготовке 15 экипажей к выполнению боевых задач, уже практически выполнена. Периодичность полетов была достаточно высокой, поэтому молодые летчики имели все возможности, чтобы совершенствовать свои профессиональные навыки — выполнять полеты в различных метеоусловиях днем и ночью. Если проанализировать ход боевой подготовки, можно уверенно сказать, что по сравнению с прошлыми годами 2012-й стал для нас чрезвычайно продуктивным», — подчеркнул он. Было заявлено более 320 картонных моделей в различных номинациях, включая авиацию, флот, бронетехнику. Свои работы представили моделисты из Литвы, Латвии, России, Беларуси и Украины, при этом украинские моделисты приехали со всех регионов нашей страны. Напомним, что для авиационных картонных моделей используется только один стандартный масштаб 1:33. В категории «Поршневая авиация» было заявлено 40 моделей в двух возрастных группах — взрослые и дети. В старшей группе первые три места распределились следующим образом: Александр Дудинский Украина с моделью Ki-43-ll Kai Hayabusa на фото , Михаил Пыркин Россия с моделью И-16 тип 18 и Алексей Овчинников Украина с моделью Bell P-39D1 BE Airacobra. Александр Дудинский был отмечен специальной наградой от редакции «АиВ» — книгой «Крылатая легенда» и дипломом. У юниоров в этом классе победу праздновали: Дмитрий Коврик Украина с моделью Ju 87D, Александр Иванов Россия с моделью истребителя Bf 109G-2 и Сергей Федорченко Украина , представивший Моран-Сольнье 406 MS-406. В реактивной категории конкурс не состоялся, так как участвовали только два автора. Однако модель истребителя МиГ-29 россиянина Евгения Бровкина также была отмечена специальной наградой от редакции «АиВ» — книгой «О. Антонов — многогранность таланта». Эскадрилья оснащена самолетами Ан-30, сертифицированными согласно требованиям этого договора. Начиная с 1994 г. «Отличный самолет, очень легкий, летучий. Я думаю, у него большое будущее», — сказал после приземления командир экипажа Николай Куимов. Комментируя событие, Президент ОАК Михаил Погосян сказал: «В перспективе доля транспортной авиации в бизнесе Корпорации составит 25%. Развертывание серийного производства новых Ил-76МД-90А позволит обеспечить стабильную загрузку производственных мощностей Ульяновского «Авиастар-СП», где планируется произвести порядка 100 таких самолетов». В тот же день Михаил Погосян и министр обороны РФ Анатолий Сердюков подписали контракт на сумму 140 млрд. Самолет предназначен для мексиканской авиакомпании Interjet. В Центре кастомизации SJI будет проведена установка интерьера пассажирского салона и покраска лайнера в соответствии с требованиями заказчика. В целом, авиакомпании Interjet предстоит поставить 20 экземпляров SSJ100 пассажировместимостью 93 кресла. Первый самолет планируется передать ей в марте 2013 г. В ноябре 2012 г. В целом программа предварительных испытаний модернизированного Ан-70 рассчитана на 20 полетов. В ней будут задействованы эксперты Министерств обороны Украины и России. Затем начнется заключительный этап совместных Госиспытаний самолета 27 сентября на авиасалоне «AeiaceiT-XXI» экипаж в составе летчиков-испытателей Сергея Тишкова и Юрия Юхимука достиг на вертолете Ми-8МСБ высоты 8200 м, что стало абсолютным мировым рекордом для винтокрылых машин со взлетной массой от 6000 до 10000 кг Е-1д по классификации Международной авиационной федерации — FAI 1 октября чешская авиастроительная компания EVektor spol. Для осуществления проекта основана совместная российско-чешская компания «Вектор Эк Джи Рус». В качестве базы производства рассматривается Ульяновская портовая особая экономическая зона на базе международного аэропорта «Ульяновск Восточный». В тот же день стартовый заказ на новые EV-55 поступил от красноярской авиакомпании ООО «АэроГео», подписавшей контракт на поставку 29 таких самолетов 9 октября корпорация «Иркут» завершила поставку ВВС России первой партии учебно-боевых самолетов Як-130 из 6 машин. В этот день к месту постоянного базирования на аэродром Борисоглебской учебной авиабазы ВВС России с Иркутского авиазавода перелетели 3 «Яка», еще 3 прибыли туда 5 октября. Всего до 2015 г. Заказчиком выступило совместное российско-индийское предприятие MTAL, исполнителями работ — индийская корпорация Hindustan Aeronautics Limite и российская компания «ОАК -Транспортные самолеты». Таким образом, дан официальный старт проектным работам по техническим заданиям, утвержденным МО Индии и МО России. Опубликованный снимок, на котором самолет запечатлен на аэродроме авиазавода в Шэньяне, датируется 15 сентября. В торжественной церемонии, состоявшейся в порту Далянь, приняли участие Председатель КНР Ху Цзиньтао и премьер Госсовета КНР Вэнь Цзябао. Китай приобрел этот недостроенный корабль в Украине бывший «Варяг» , после чего была проведена его существенная модернизация. Авиагруппа на «Ляонине» пока отсутствует. Эксперты полагают, что ее основой станут истребители J-15, китайская копия российского Су-33. В ближайшие годы КНР намерена построить самостоятельно еще несколько авианосцев. Он стал первым западноевропейским истребителем с ФАР. Самолету предстоит пройти испытания в центре СЕАМ, принадлежащем ВВС Франции. Поставки таких машин для строевых частей должны начаться не ранее середины 2013 г. Он является дальнейшим развитием Y-8 китайский вариант Ан-12. Эксперты полагают, что машина уже выпускается серийно. На сей раз Embraer 190 получила кенийская авиакомпания Kenya Airways. «Поставка юбилейного 900-го самолета семейства E-Jet является значительным достижением для «Эмрайер», и мы рады передать этот лайнер… одному из ведущих перевозчиков Африки, спустя всего лишь 8 лет с начала эксплуатации первой машины этого семейства», — сказал президент Embraer Commercial Aviation Паоло Сезар Сильва. В настоящее время лайнеры семейства E-Jet эксплуатируют 60 авиакомпаний из 40 стран. Причиной тому стал внимательный анализ особенностей локальных конфликтов, в первую очередь корейской и вьетнамской войн, в которых десантно-штурмовые операции американских морпехов стали одним из самых эффективных способов ведения боевыхдействий. При этом очень широко применялись вертолеты, что было обусловлено спецификой конфликтов: сильно пересеченная местность, обилие труднодоступных мест, небольшая протяженность железных и шоссейных дорог, а также базирование значительной части войсковых соединений на кораблях и необходимость поддерживать с ними регулярную связь. В этих условиях вертолеты продемонстрировали свои лучшие качества. С их помощью эффективно решался широкий круг задач, включая высадки десантов, ведение ближней разведки, связи, выбор огневых позиций, эвакуация раненых. По заказу советских военных была разработана программа оснащения флота большими десантными кораблями БДК , предназначенными для базирования подразделений морской пехоты численностью до 500 человек с соответствующим тяжелым вооружением. Особо подчеркивалась важность оснащения таких кораблей транспортно-ударными вертолетами как средством быстрой высадки первой волны морской пехоты и поддержки ее огнем бортового вооружения. Создание такой летающей БМП поручили возглавляемому Н. Камовым Ухтомскому вертолетному заводу ныне ОАО «Камов» — признанному лидеру в области создания винтокрылых машин морского базирования. Вертолет получил внутрифирменное обозначение «изделие Д-2Б» или Ка-27ТБ транспортно-боевой. В документах заказчика он проходил как Ка-252ТБ. Работы над новым аппаратом начались в трагичном для Ухтомского завода 1973 г. Новым главным конструктором был назначен С. Михеев, который осуществлял общее руководство программой создания «изделия Д-2Б». Непосредственно работы возглавил заместитель главного конструктора С. Его помощником стал ведущий конструктор Г. Машину создавали на базе противолодочного и поисково-спасательного вертолета Ка-27 см. Для «изделия Д-2Б» разработали новую, расширенную почти на 500 мм кабину экипажа с плоскими лобовыми стеклами. Двери грузовой кабины сделали двухстворчатыми, открывавшимися вверх и вниз, при этом нижние створки служили трапами, что облегчало посадку десанта. Было предусмотрено бронирование наиболее важных частей вертолета. В соответствии с требованиями заказчика, на новой машине решили установить противотанковый ракетный комплекс «Штурм-В», включавший сверхзвуковые ракеты 9М114 «Кокон» с радиокомандной системой наведения. В носовой части фюзеляжа сделали закрывающуюся амбразуру для подвижной установки с четырехствольным пулеметом ГШГ-7,62. Первый прототип Ка-27ТБ борт 208, изд. По традиции, он не был полностью оснащен, в том числе на вертолете отсутствовал комплекс «Штурм». Ларюшкин совершил на этой машине первый полет. Вскоре стал летать и второй прототип борт 209, изд. Заводские испытания, сопровождавшиеся доводкой вертолета, растянулись почти на два года. Там ведущими летчиками-испытателями Ка-252ТБ стали подп-ки Н. Руководителем бригады назначили инженера-испытателя П. В апреле-декабре состоялся этап «А» ГСИ, а до 9 июня 1979 г. Кроме названных летчиков, в них также участвовали С. Полеты проходили в Крыму, в т. Экипажи дали оценку как самому вертолету, так и его вооружению. По результатам ГСИ был подписан Акт, содержавший рекомендацию к серийному производству вертолета, получившего обозначение Ка-29. Выпуск решили поручить Кумертаускому АПО ныне Кумертауское авиационное производственное предприятие — КумАПП , которое уже начало строить Ка-27. На предприятии новой машине присвоили заводской шифр «изделие 502». Однако по разным причинам развертывание выпуска происходило медленно, и полномасштабное производство началось только в 1985 г. По одним данным, это было вызвано доводкой конструкции кабины Ка-29, по другим — загруженностью относительно небольшого завода программой Ка-27. Официально вертолет приняли на вооружение 27 августа 1987 г. Серийное производство Ка-29 приостановили в 1991 г. По классификации НАТО он получил обозначение Helix-B. Несколько вертолетов не передали в строевую эксплуатацию, а использовали в экспериментальных целях. Так, как минимум, один Ка-29 поступил в распоряжение ЛИИ МАП аэродром Раменское. На его базе в начале 1980-х гг. Переоборудованию для выполнения нехарактерных задач подвергли и два североморских Ка-29. Они стали юстировщиками системы захода на посадку тяжелого авианесущего крейсера ТАКР «Адмирал Кузнецов». Официально на экспорт Ка-29 не поставляли. Однако в июле 2010 г. К сожалению, какой-либо дополнительной информации по этой машине нам найти не удалось. Первый прототип транспортно-боевого вертолета Ка-29 изд. После соответствующих доработок Ка-29 прошел серию контрольных и специальных испытаний по оценке их эффективности, а также специальных испытаний по расширению его боевых возможностей. В том числе была проведена отработка применения блоков НАР Б8В20, подвесных пушечных контейнеров УПК-23-250, жестко установленной 30-мм пушки 2А42, лазерного дальномера «Капкан». Кроме того, прошли испытания, связанные с расширением условий боевого применения вертолета с различных кораблей, включая тяжелый авианесущий крейсер «Баку», самые большие советские БДК проекта 1174 «Александр Николаев» и «Митрофан Москаленко», атакже контейнеровоз «Николай Черкасов». В октябре 1981 г. Начались они 5 ноября. Ведущими летчиками-испытателями были Н. Половинкин, принимали участие также В. Для расширения боевых возможностей Ка-29 по борьбе с надводными и наземными целями его решили оснастить ракетами «воздух-поверхность» Х-23М с наведением по радиокомандной линии. Вертолет дооснастили узлами подвески трех ракет, причем две из них можно было запускать одновременно летчиком и штурманом. Испытания по данной теме проводил на полигоне Чауда с 9 сентября по 3 октября 1983 г. Был выполнен 31 полет и 11 пусков Х-23М. По их результатам сделали вывод о возможности включения Х-23М в состав вооружения Ка-29, но до использования этих ракет на строевых машинах дело так и не дошло. С 27 мая по 3 июня 1984 г. Мухина провел испытания по применению с Ка-29 ракет «воздух-поверхность» Х-25МР. После пяти пусков они были прекращены. Оказалось, что из-за низкой скорости вертолета-носителя ракета после пуска уходит под луч радиокомандной системы наведения и теряет управление. С мая 1986 г. Первую ее часть, без применения оружия, выполнили экипажи Ю. Мухина на базе Ухтомского вертолетного завода им. Камова при техническом сопровождении вертолета его специалистами. В ходе одного из этих полетов Н. Рыжков попал на Ка-29 в очень опасную ситуацию. И вот, выполняя в 3-й зоне аэр. Чкаловская над местом гибели Юрия Гагарина балансировочные режимы, я столкнулся с тем, что после увеличения крена с 50 до 55° у вертолета резко возросла угловая скорость вращения оборот-примерно за 2 с , начались «пинки в спину» с бешеной тряской и потерей эффективности управления вертолетом. Тангаж при этом я еще смог на разгоне увеличить, но скорость не наростала, а из крена вертолет упорно не желал выходить, несмотря на мои мольбы: «Милая, выходи! Ну, выходи же, милая»! От плечевых ремней потом у меня на теле остались синие полосы. Вышли, перекрестились и тихонько «потопали» домой в Люберцы. И на земле опытные спецы по аэродинамике, устойчивости и управляемости ничего понять не смогли из того хаоса, что творился на пленках КЗА. В следующем полете я вновь повторил этот режим и вновь поймал «вертолетный штопор», ни природа которого, ни причины так и не были поняты и объяснены. Первый прототип Ка-29 в транспортном варианте взлетает с БДК «Иван Рогов» Второй прототип Ка-29 во время отработки применения блоков НАР УБ-32 на полигоне в Крыму Для второй части испытаний с применением оружия , проходившей на Песчаной Балке, камовцы передали Ка-29 без бортового номера. Его оснастили датчиком перегрузки, на тягах автомата перекоса наклеили тензометрические датчики, а в кабине установили специальные сигнальные табло. Желтое — перегрузка эксплуатационная, без ограничений по времени, красное не более 5 с, приблизительно равных 15 ч ресурса — надо немедленно уменьшить перегрузку, т. Эту систему очень положительно оценили летчики-испытатели и рекомендовали ее к внедрению как на Ка-29, так и на Ка-50. Да и на Ми-8 в Афганистане она бы не помешала, сколько пилотов спасла бы! Как и любая техника, новая система преподносила сюрпризы. Ввожу в вираж, тяну ручку на себя, жду, когда загорится желтое табло, а оно не загорается, хоть ты тресни. Хотя краем глаза вижу, что перегрузку даю до 2,5-2,7. А очередь, по условиям безопасности, нужно давать только в секторе 230- 60°. После расшифровки записей КЗА инженеры схватились за головы. Из-за сбоев в работе тензодатчиков, точнее — передачи сигнала на желтое и красное табло, мы по 10-15 с «сидели» в красном секторе и почти достигали разрушающих перегрузок. Половину ресурса машины пришлось списать «коту под хвост»! » По результатам проведенной НИР были сделаны выводы, что на Ка-29 возможно безопасно выполнять боевые маневры в пределах расширенных летных ограничений: по крену — до 60°, тангажу — ±35°, по высоте полета — до 4600 м, по нормальной перегрузке — до 2,5. Их распространили и на вертолеты Ка-27. Но для начала его решили проверить на базе 1038-го ЦБП Армейской авиации Чирчик , на высокогорье и при высоких температурах наружного воздуха. Летом 2 экипажа 344-го ЦБПиПЛС Торжок своим ходом улетели в Чирчик, где отработали все виды боевого применения днем и ночью с использованием различного оружия, включая управляемые и неуправляемые ракеты. По словам очевидцев, «результаты были показаны очень хорошие». С 25 июня по 1 сентября 1988 г. Мухин выполнили 45 полетов с площадок, расположенных на высотах до 2800 м над уровнем моря. По их результатам был сделан вывод, что «…базирование, летная эксплуатация транспортно-боевого вертолета Ка-29 в горных условиях с площадок ограниченных размеров, расположенных на высотах до 3000 м над уровнем моря со взлетными массами, вплоть до максимальных, возможны и безопасны». Рабочие места летчика слева и штурмана Ка-29 Вверху: потолочная панель кабины экипажа. Ниже: посадочные фары, закрытый створками визир оптического наблюдательного прибора и обтекатель антенны системы наведения ПТУР. Внизу: грузовая кабина Ка-29 по полету и против него Отдельные представители военного руководства стали предлагать принять Ка-29 на вооружение Армейской авиации в качестве переходного типа к Ка-50. Но все же соосный винт сильно смущал большинство генералов, и в конечном итоге Ка-29 в Афганистан не попал. Продолжались различные специальные испытания Ка-29,связанные с его основной, морской специализацией. Так, в период с 7 по 30 октября 1989 г. Всего испытатели 3-го управления ГК НИИ ВВС выполнили 132 полета на противолодочные крейсеры проекта 1123 и большие противолодочные корабли проекта 1134Б. Аналогичные испытания с участием корабля комплексного снабжения проекта 1833 и морского транспорта вооружения проекта 1850 прошли с 29 сентября 1990 г. Доставка контейнеров на корабль снабжения прошла успешно, и по результатам этой работы было дано положительное заключение. Но при попытках доставить спецгруз на транспорт проекта 1850 произошло несколько соударений контейнеров с корпусом корабля, что привело к их повреждениям, и полеты решили прекратить. Специальные летно-морские испытания Ка-29 по оценке особенностей базирования и боевого применения на недавно спущенном на воду тяжелом авианесущем крейсере «Тбилиси» ныне «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» прошли с 14 августа по 10 ноября 1990 г. Полеты по программе выполняли экипажи летчиков-испытателей В. Наумова, ведущим инженером был А. По итогам испытаний, в частности, было отмечено, что полеты на Ка-29 с «корабля ТАКР «Тбилиси» проекта 1143. Пытаясь продвинуть Ка-29 на рынки Юго-Восточной Азии и Индии, в 1991 г. В октябре «безномерной» Ка-29,принадлежавший камовской фирме,отправили на шоу на борту Ан-124. Для показательных полетов с вертолета снимали все лишнее, включая сиденья десанта, подвешивали два пустых блока НАР и заправляли по минимуму топлива — 300-400 л. По- другому показать эффектный пилотаж при температуре 40-45° С и практически 100% влажности не получалось. Пулемет ГШГ-7,62 в боевом положении Подвесной пушечный контейнер УПК-23-250 Второй прототип Ка-29 во время испытаний по применению ракет Х-25МР Ка-29 из 696-го ОИИВП, вооруженный в том числе ПТУР «Штурм» и пушкой 2А42 В программу показа входили фигуры: «резинка», «волчок», горки с «вертушкой» на 540°, косые петли с углами тангажа до 50°, а крена — до 70°, полеты боком, «поклоны» зрителям и заход на посадку хвостом вперед. Рыжкова: «На весь пилотаж 5 минут, … — в мыле, пятнистый комбез воняет псиной, и ты переодеваешься в кабине, чтоб народ не понял, чем такой пилотаж пахнет»! После такого пилотажа не удивительно, что пораженные малайзийцы готовы были выложить за Ка-29 15 млн. USD и подписать контракт на закупку этих вертолетов. Однако Союз доживал свои последние месяцы, и до заключения сделки дело не дошло. Испытания Ка-29 продолжались в Украине и после распада СССР. Так, с 9 февраля по 11 марта 1995 г. По их результатам определено, что через проем двери возможно одиночное и групповое десантирование парашютистов на парашютах ПО-16, ПО-17, По-9 сер. З, Т-4-4МП и УТ-15 сер. Пусковая для подвески ПТУР «Штурм» Хвостовая часть и передняя дверь грузовой кабины Ка-29 в строевых полках ВМФ СССР Структура Принадлежность Аэродром К-во Борт, номера 38-й ОКПЛВП Северный флот Североморск-2 17 С 18 по 26 и с 59 по 62, 65. Переучивание первых военных экипажей осуществлялось при Ухтомском вертолетном заводе и в 33-м ЦБПиПЛС Николаев. Первые строевые Ка-29 пригнали с завода в 555-й отдельный противолодочный вертолетный полк ОПЛВП из состава 33-го центра. Путь из Кумертау в Очаков Николаевская обл. Вертолеты первоначально несли желтые бортовые номера с 19 по 23. В том же году в Очаков пригнали еще 16 «двадцать девятых» для формируемой эскадрильи, которой предстояло войти в состав тихоокеанского 710-го отдельного корабельного противолодочного вертолетного полка ОКПЛВП. Дислоцировалась эта часть в сотне километров севернее Владивостока в поселке Новонежино. После переучивания экипажей Ка-29 вертолеты разобрали и перебросили на ТОФ самолетами Ан-22. Программа переучивания летного состава на Ка-29 в 33-м Центре включала месяц теоретических занятий в Николаеве и 4 месяца полетов по 3-4 смены в неделю в 555-м полку. В летную часть программы входили:отработка техники пилотирования, полеты в простых и сложных метеоусловиях, на сложный пилотаж, на предельно малой высоте над водной поверхностью и пересеченной местностью, взлет-посадка с площадки ограниченных размеров, висение над водой. В конце программы выполнялись зачетные полеты по маршруту с боевым маневрированием. До конца 1988 г. Ка-29 поступили на Северный и Балтийский флоты см. В целом на флот прибыло 46 Ка-29. Остальные машины достались испытательным структурам и 344-му ЦБПиПЛС Армейской авиации в Торжке. Исходя из основного назначения Ка-29, его намеревались использовать в двух основных вариантах: транспортном и боевом. В первом случае внутри грузовой кабины было предусмотрено размещение 16 морских пехотинцев с личным оружием или до 2000 кг груза, а на внешней подвеске — до 4000 кг груза. При необходимости вертолет можно было переоборудовать в условиях корабельного базирования для перевозки 10 раненых, включая четырех на носилках. В боевом варианте на вертолет навешивали фермы внешних подвесок с четырьмя балочными держателями для размещения управляемого и неуправляемого вооружения см. При этом контейнеры с надувными баллонетами для аварийной посадки на воду приходилось снимать. В качестве основных носителей Ка-29 рассматривались БДК пр. Каждый такой корабль имел по две вертолетные площадки и брал на борт до четырех Ка-29. Но базироваться и летать с БДК экипажам «двадцать девятых» приходилось нечасто, так как выходили в море эти корабли редко, да и бороздить просторы их командиры предпочитали без авиации на борту, стремясь избавить себя от лишних неприятностей мол, мало ли что может случиться с дорогущим летательным аппаратом. Тем не менее, как минимум в одном дальнем походе Ка-29 побывали. С ноября 1986 г. При этом корабль заходил с дружественным визитом в эфиопский порт Массауа. Не многим чаще выходили в море экипажи Ка-29 и в составе авиагрупп тяжелых авианесущих крейсеров «Киев», «Минск», «Новороссийск» и «Баку». Эти вертолеты попытались также разместить на кораблях одиночного базирования, прежде всего на БПК. Через 6 секунд после взлета летчик допустил уклонение в сторону надстройки и срубил лопастями несущего винта штыревую антенну, что привело к повреждению лопастей и нарушению управляемости вертолета. После этого случая был наложен запрет на полеты Ка-29 с кораблей одиночного базирования. Правый и левый борта передней части фюзеляжа Ка-29. На бортах кабины экипажа видны бронеплиты Подвеска блоков НАР УБ-32 на вертолете 710-го ОКПЛВП. Ферма подвески вооружения в сложенном положении В итоге полноценного палубника из Ка-29 так и не получилось. Вертолетчики больше летали со своих базовых аэродромов и полевых площадок. В том числе они регулярно отрабатывали на полигоне элементы применения управляемого оружия по бронированным целям, в качестве которых использовались старые БТРы. Например, североморцы летали на пуски УР на полигон в районе н. Заполярный, а тихоокеанцы стрельбы НАРами проводили на полигонах Рейнеке и Рождественка. Необходимо отметить, что экипаж подп-ка В. Семенова из 710-го полка освоил стрельбы из подвесных пушек по воздушным целям по конусу. Для этого в 1989 г. Кроме того, с участием В. Семенова была разработана программа обучения летного состава маневрам, которые раньше флотские вертолетчики не применяли: пикирование, боевой разворот и т. Инструкторские экипажи 555-го полка регулярно летали на пуски НАР, управляемых ракет 1-2 раза в год на экипаж , стрельбы из ГШГ-7,62 и УПК-23-250. Периодически экипажи привлекали для перевозок личного состава и грузов, а также к участию в различного рода учениях. Один из участников таких маневров вспоминает: «В конце 80-х годов в Одесском округе проходили учения: вся армейская авиация округа слеталась в Очаков и оттуда стартовала с десантом. Участвовало 40-50 вертолетов Ми-6, Ми-8, Ми-24 и пара Ка-29. Зрелище впечатляющее, когда эта армада одновременно взлетает и идет на ПМВ. Задача нашим Ка-29 стояла высадить морпехов- саперов на берегу для разминирования для выхода десантных кораблей. Одновременно качинские Ми- 14ПС высаживали в воду у берега пловцов. Сильно удивлялись, как 16 человек не ниже 1,80 м с оружием и снаряжением поместились в Ка-29. На тренировке так выскакивали, что верхнюю створку люка унесли! » Ка-29 из 745-го ОКПЛВП на аэродроме рассредоточения Ровный. Ка-29 из 710-го ОКПЛВП готовится к взлету. Аэродром Новонежино, середина 1980-х гг. Тактическая вертолетная группа из 745-го ОКПЛВП в составе Ка-27ПС и пары Ка-29 в транспортном и боевом вариантах. За все время эксплуатации на флоте произошла еще одна катастрофа Ка-29. Переходя к висению, летчик не смог погасить скорость и сбалансировать вертолет. Как сказано в акте расследования происшествия, «пытаясь исправить ошибку,… командир экипажа допустил несоответствие режимов техники пилотирования и управления двигателями. Это привело к попаданию вертолета в режим «вихревого кольца», выйти из которого экипаж не смог». Вертолет столкнулся с водной поверхностью и затонул. Летчик остался невредимым, и его подобрала аварийно- спасательная служба, а старший штурман полка покинуть вертолет не смог и погиб. К концу существования СССР интенсивность боевой подготовки экипажей Ка-29 значительно снизилась, а и без того нечастые выходы в море стали вовсе явлением исключительным. Из-за недостаточного финансирования ухудшалось техническое состояние вертолетов. Например осенью 1990 г. Ка-29 на малайзийской авиавыставке. Отработка доставки разведывательно-диверсионной группы на вертолетах 745-го ОКПЛВП Армейская авиация Еще на этапе создания и развертывания серийного производства Ка-29 заинтересовал представителей Армейской авиации. Чтобы лучше ознакомиться с машиной было решено включить Ка-29 в состав 696-го отдельного инструкторско-исследовательского вертолетного полка ОИИВП , который входил в 344-й ЦБПиПЛС Торжок. Вот воспоминания одного из непосредственных участников тех событий, летчика-инструктора О. «В ноябре 1984 г. По личному составу вопрос был решен просто — взяли одно звено с Ми-24 и полным составом послали в Николаев в 33 ЦБП. Всего переучивалось 4 экипажа, техсостав и преподаватели Центра — это около 20-ти человек. Теоретическое переучивание происходило в 33 ЦБП в декабре 1984-январе 1985 гг. Тогда серийных машин еще не было, и торжокцам показали только Ка-27 в Очакове. Переучивались на «взаимовыгодной» основе: они никогда не видели «камовских» машин, а «моряки» никогда не сталкивались с подобным вооружением — оно было почти аналогично Ми-24, которое мы знали в совершенстве. Поэтому торжокцы помогали писать материал по вооружению, а «моряки» читали лекции по аэродинамике, радиоэлектронике и авиационному оборудованию. Что касается конкретно конструкции Ка-29, все было чисто теоретически, т. Первый раз экипажи 696-го ОИИВП увидели Ка-29, когда его пригнали в Торжок испытатели из Кумертау летом 1985 г. В конце того лета 3 экипажа уехали в Кумертау и практически переучились на Ка-29 сначала их «вывезли» на Ка-27ПС, а потом на Ка-29. После этого экипажи перегнали 3 машины к себе в Торжок. Вопрос был только один — по «спаркам», но обязательные проверки сначала решили отлетывать на Ми-24, а потом пригнали Ка-27ПС с двойным управлением. С осени 85-го начались войсковые испытания Ка-29. Задача стояла одна — выяснить, что лучше — Ми-24 или Ка-29. В этом отношении в ПМУ они ничем особо не отличались, т. Тогда и был поднят вопрос об установке пушки, что и было сделано годы спустя. В общем, работы было много, и работа была интересная». Всего 696-му ОИИВП передали 4 Ка-29 с бортовыми номерами 30, 33, 35 и 38. Первый из них потеряли в результате аварии 18 октября 1991 г. Полет проходил ночью в сложных метеусловиях. Вертолет уже возвращался на свой аэродром после отработки боевого применения на полигоне Спирово в районе Торжка , когда на высоте 250 м сначала выключился правый двигатель, а через минут 5 начало падать давление в редукторе и расти температура. После падения давления до 0 и роста температуры до 100°, экипаж принял решение на вынужденное покидание машины в связи с невозможностью подобрать площадку для посадки. С высоты 150 м борттехник Ю. Страхолис и командир О. Мягков успешно покинули аппарат, воспользовавшись парашютами. В течение двух часов их нашел и подобрал Ми-8. Расследование аварии показало, что ее причиной стало разрушение муфты свободного хода правого двигателя, что привело к частичному разрушению главного редуктора. Комиссией по расследованию действия экипажа признаны грамотными. Экипаж был награжден орденами «За личное мужество». Борт 38 из состава 344-го ЦБПиПЛС Армейской авиации На месте аварии 30-го борта 344-го ЦБПиПЛС При аварии борт 30 пострадал очень сильно и восстановлению не подлежал. Район Торжка, 18 октября 1991 г. Последствия лихих девяностых После развала СССР абсолютное большинство Ка-29 досталось России. В Вооруженных силах начались различные переформирования и переподчинения, происходившие на фоне ускоренного сокращения. Роль Ка-29 была значительно принижена, так как флот постарался избавиться и от десантных кораблей проекта 1174, как и от авианесущих крейсеров проекта 1143. В результате единственным носителем Ка-29 остался ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов», который в море выходит нечасто, да и камовский штурмовик нельзя отнести к его приоритетам. На его палубе Ка-29 были отмечены всего в двух походах, в том числе в Средиземном море 25 декабря 1995 г. Все три полка, где находились Ка-29, перестали существовать. Североморские вертолеты после реформ 2009-11 гг. По состоянию на начало 2012 г. Затем часть вертолетов передали на Камчатку, а часть перевезли наземным транспортом на базу хранения, где «неизвестные лица» усердно дерибанили их на металлолом. Сегодня оставшиеся тихоокеанские Ка-29 числятся в составе 7062-й АвБ МА, но информации об их состоянии найти не удалось. В ходе реформ 2009-11 гг. Некоторые аналитики предполагают, что и балтийские, и тихоокеанские Ка-29 уже выведены из боевого состава. Поэтому они числятся на хранении в составе 7057-й Константиновской Краснознаменной авиационной базы морской авиации. По данным журнала «Авиация и космонавтика», в феврале 1997 г. Другие источники указывают, что авиация Внутренних войск получила 16 таких машин в 2001 г. Однако авторам найти подтверждение этой информации не удалось: там «ко двору» пришлись Ка-27ПС и Ка-32. Всего на середину 2012 г. Однако процент их исправности был крайне низок. Ка-29-юстировщик радиотехнической системы захода на посадку ТАКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» Ка-29-юстировщик из состава 38-го ОКПЛВП на палубе ТАКР «Адмирал Кузнецов». Что касается 344-го Центра, то, по воспоминаниям О. Мягкова, «интенсивные полеты Ка-29 продолжались… до 93-го, а потом закончился керосин и запчасти. А когда пришел первый Ка-50, интерес к Ка-29 у командиров пропал совсем. Он также пропал у них и ко всему, что касалось и боевой подготовки, вне зависимости от типа ЛА. В начале 90-х в моду вошли программы показа на различных авиапраздниках. В программе показа — все, что сам придумал, то и выполнил. В 1996-м почти весь летный состав 696-го ОИИВП, начинавший летать с 1985 г. Тем не менее, Ка-29 именно 344-го Центра довелось принять участие в реальном конфликте. Идея создать экспериментальную боевую группу, в которую включить Ка-50 и Ка-29, для проверки их в боевых условиях на Кавказе обсуждалась в различных инстанциях долго. Ее главными вдохновителями были Генеральный конструктор фирмы «Камов» С. Михеев и начальник 344-го Центра генерал-майор Б. В конечном итоге на камовской фирме за свой счет подготовили к действиям на Кавказе по два Ка-50 и Ка-29. «Двадцать девятые» были из состава 696-го ОИИВП. Один из них борт 38 оснастили пушкой 2А42, комплексом средств автоматизации и связи. Другой борт 35 модернизировали в воздушный пункт наведения и целеуказания Ка-29ВПНЦУ, установив прицельно-пилотажно-навигационный комплекс «Рубикон» и комплексную авиационную бортовую радиотехническую индикаторно-вычислительную систему КАБРИС , аналогичные применяемым на Ка-50. Для повышения живучести оба Ка-29 оснастили экранно-выхлопными устройствами ЭВУ и кассетами с ложными тепловыми целями. Испытания доработанных вертолетов прошли с 25 сентября по 21 октября 1997 г. Затем с декабря 1999 г. Наконец-то 24 ноября 2000 г. Личный состав группы состоял из восьми летчиков и штурманов, 26 специалистов инженерно-авиационной службы из 344-го Центра, двух представителей управления Армейской авиации, девяти сотрудников ОАО «Камов» и Кумертауского АПП. Перебазирование в Чечню на аэродром Грозный-Северный состоялось в декабре. Перелет проходил в сопровождении Ми-8, в период самых неблагоприятных погодных условий. Перед новогодними праздниками летчики группы выполнили первые ознакомительные полеты. С 6 января 2001 г. Чаще всего использовали НАР С-8, которых с Ка-29 выпустили 184 штуки. Экипажи выполняли задания в реальных боевых условиях с риском нарваться на пулеметную очередь или на ракету ПЗРК. Кавказская зима добавляла свою долю опасностей, особенно при пилотировании на предельно малых высотах. Частые туманы закрывали перевалы, и тогда летать приходилось по ущельям. В этих условиях схема с соосными винтами показала свою высокую эффективность, что отметил командир группы после первого же вылета: «В горах надо летать только на таких вертолетах». Действительно, отсутствие хвостового винта существенно облегчает пилотирование при опасных порывах бокового ветра, которые в стесненных горных условиях представляли особую угрозу. Группа действовала на Кавказе до 14 февраля 2001 г. За эти полтора месяца экипаж Ка-29ВПНЦУ выполнил 27 вылетов. Как пишет Андрей Зинчук в статье «Проверка боем. «Индикатор КАБРИСа в его кабине был установлен перед штурманом, и летчику приходилось на него «заглядывать», что отвлекало его от пилотирования. Кроме того, машина оказалась более тяжелой и, соответственно, менее маневренной и скоростной, чем Ка-50, что в определенном смысле сковывало действия группы. В то же время свою основную задачу — разведку и целеуказание — Ка-29 достаточно успешно выполнял, оказывая, кроме того, поддержку ударным вертолетам огнем неуправляемых ракет». В дальнейшем борт 35 стал фактически летающей лабораторией. В частности, на нем вместо пулемета установили навигационную систему «Абрис», а слева под кабиной экипажа — гиростабилизированную оптико-электронную систему ГОЭС-321. Украине достались 4 Ка-29 из 555-го ОПЛВП и еще один вертолет, принадлежавший 3-му управлению бывшего ГК НИИ ВВС, а затем ГАНИЦ. Седакова, в марте 1993 г. В составе полка находились все те же 4 Ка-29, на которых удалось полетать раньше. В полку в то время шло «великое переселение народов»: активная ротация летного и инженерно-технического составов между Россией и Украиной. За время службы в украинской морской авиации Ка-29 привлекались к различного рода международным учениям. Так, в рамках проведения очередного «Си Бриза» работать довелось на полигоне Широкий Лан, отрабатывая взаимодействие с американскими морпехами. Там они высаживали десанты, поддерживали их с воздуха, в т. Во время других маневров в Крыму 2001 г. Во время антитеррористических учений в Одессе Ка-29 эффектно зависли над зданием обладминистрации, якобы захваченной террористами, и с них по канатам спустились спецназовцы. Также Ка-29 периодически привлекали для перевозок руководящего состава и различного рода комиссий. В рамках реорганизации авиации ВМС Украины в 2004 г. По состоянию на середину 2012 г. Борт 79, принадлежавший ГАНИЦ, вывели из боевого состава и установили в качестве памятника в пгт. Приморское недалеко от Феодосии. Машина получила небесно-голубую окраску. Ка-29 борт 019 , вероятно, принадлежащий Экваториальной Гвинее Воздушный пункт наведения и целеуказания Ка-29ВПНЦУ «Мистраль» — значит, будем жить! Официально серийное производство Ка-29 не прекращалось, и машина до сих пор представлена на сайте Кумертауского АПП. Да и производство «родственного» ему Ка-32 также продолжается. В ближайшие годы вертолет должен получить вторую жизнь, в связи с постройкой для Российских ВМС, как минимум, четырех вертолетоносцев типа «Мистраль». На каждом из них планируется разместить по 16 вертолетов: 8 Ка-52К корабельный и 8 Ка-29М модернизированный. Кроме того, к каждому кораблю будут приписаны еще по 8 Ка-52К и Ка-29М — резерв на случай потери или выхода из строя основных вертолетов. Первые Ка-29М должны взлететь в 2013 г. В середине ноября 2009 г. Первый российский вертолетоносец типа «Мистраль», получивший наименование «Владивосток», уже заложен на одной из верфей Франции, в 2013 г. Второй корабль получил собственное имя «Севастополь», его ожидают в боевом строю в 2015 г. Возможно, что следующие два «Мистраля» будут строить уже в России. Вероятнее всего, роль Ка-29М в тандеме с Ка-52К изменится с транспортно-боевой больше на транспортную, т. Как полагают эксперты, усилия конструкторов будут направлены на радикальную модернизацию БРЭО вертолета и улучшение его транспортных возможностей. Наиболее вероятным представляется применение «стеклянной» кабины, что позволит отказаться от устаревшего громоздкого оборудования и высвободить внутри фюзеляжа дополнительное пространство. Возможно и существенное упрощение оборудования,обеспечивавшего ударные возможности Ка-29. Если конструкторы пойдут на ликвидацию подпольного бомбоотсека, то им удастся заметно увеличить высоту грузовой кабины. В оставшееся под полом пространство возможно размещение протестированных топливных баков. Ожидается также переделка дверей грузовой кабины. В то же время ряд специалистов отмечают, что Ка-29М не слишком подходит для отведенной ему роли, учитывая общий недостаток вертолетов семейства Ка-27 — малый объем фюзеляжа. Но заменить его на данном этапе нечем. Снаряжение блока НАР Б8В20 ракетами. Ниже — окно комплекса «Рубикон» на Ка-29ВПНЦУ Ка-29ВПНЦУ и пара Ка-50 из состава боевой ударной группы, принимавшей участие в боевьи действиях в Чечне Ка-29 глазами экипажей Ввод летчиков в строй на Ка-29 несколько осложнялся отсутствием его учебно-боевой версии. Поэтому будущего командира вертолета в морской авиации вывозили на «спарке» Ка-27, он проходил тренажи в кабине Ка-29 и после чего допускался к полетам на нем. Необходимость в тренажах объяснялась тем, что расположение приборов и органов управления имело некоторые отличия от Ка-27. Молодые штурманы, как правило, начинали службу на Ка-27, а затем переходили на Ка-29. Третьего члена экипажа, борттехника, брали в полет редко, в основном при выполнении транспортно-десантных задач. В его обязанности входили прием на борт морпехов, их высадка, осмотр вертолета при взлете с промежуточных площадок. В целом, экипажи высоко оценивали «двадцать девятый». Прежде всего, все отмечали просторную и комфортную кабину. По сравнению с Ка-27, он был более устойчивым в полете — сказывались форма кабины и отсутствие обтекателя РЛС в носовой части. Летчики считали машину достаточно простой в управлении, прощавшей многие ошибки. Большинство Ка-29 были оснащены индикаторами перегрузки, что также выгодно отличало их от Ка-27. Правда, такие указатели не стояли на вертолетах 710-го и 555-го полков. Обзор из кабины «двадцать девятого» по сравнению с Ка-27 оказался несколько хуже, ситуация усугублялась в боевом варианте при установленном прицеле. Особенно это сказывалось при заходе на посадку на площадки ограниченных размеров или корабли одиночного базирования. Ка-29 не имел 5-й группы баков, что уменьшило запас топлива на 800 л по сравнению с Ка-27 и, естественно, снизило дальность полета. Для ее увеличения в бомбоотсеке под полом грузовой кабины можно было подвесить 2 ПТБ по 500 л. Неисправимым недостатком Ка-29 можно считать скромные размеры грузовой кабины, обусловленные изначальными требованиями заказчика к габаритам морского вертолета. Пилотажно-навигационный комплекс Ка-29 схож с Ка-27, поэтому машина отлично приспособлена для полетов над морем, в т. К радости летного и инженерно-технического составов, из-за кабины экипажа больших размеров на Ка-29 увеличили в 1,5 раза по сравнению с Ка-27 норму расхода спирта в жидкостной противообледенительной системе. В целом, ее емкость достигла аж 19 л! Комплекс вооружения Ка-29 близок к установленному на Ми-24В. Как вспоминает заслуженный летчик-испытатель СССР Н. Рыжков, сверхзвуковой ПТУР «Штурм» был способен пробить до 500 мм брони. Важная особенность — после пуска летчик мог уже отворачивать до 60°. Ракеты шли в цель сами, после захвата цели их головкой наведения. Кроме них, штурман мог бросать по своему прицелу бомбы до 500 кг и зажигательные баки, а также вел огонь из пулемета. Его боекомплект — 2000 выстрелов, а скорострельность 6000 выстр. Огонь из подвесных пушечных контейнеров и НАРами вел летчик. У него перед лицом, сильно затрудняя обзор, стоял полуавтоматический прицел С-17в, с лазерным дальномером и выдачей информации об углах упреждения на движение цели, скорости вертолета и поправке на ветер. Достаточно удержать цель в прицеле 2-3 секунды, перекрестие сдвигалось на величину поправок, загоралась желтая точка на визире прицела, пилот доворачивал до совмещения подвижного перекрестия с целью и… огонь!!! Если летчик пускал залп в 0,5 полного боекомплекта НАР, «умный» автопилот после нажатия гашетки давал упреждающий импульс на кабрирование в пределах 20%. При стрельбе залпом 4x32 НАР площадь покрытия составляет 200x400 м. Внешне стрельба не эффективна, так — маленькие фонтанчики взрывов, но если люди не в окопах, выжить нельзя: осколки «выбривают» даже траву… Летчик при стрельбе НАРами или из пушек, при углах тангажа -25° и более ни в коем случае не должен следить, куда легли снаряды. Дал очередь — и все внимание на вывод из пикирования, иначе можешь превысить или скорость, или перегрузку на выводе. Интересным представляется сравнение Ка-29 с аналогичным по назначению армейским вертолетом Ми-24. Как отметил летчик 696-го полка О. Мягков, «на Ка-29 подкупали обзор при заходе на площадку, отсутствие хвостового винта, меньшие габариты. Безусловным шагом вперед на Ка-29 было навигационное оборудование, которое, в частности, позволяло выполнять автоматический заход на посадку, полет с использованием радиосистемы ближней навигации. Эргономика кабины была лучше, чем на Ми-24: управление вооружением — под левой рукой рядом с ручкой «шаг-газ», поиск цели вместе со штурманом пальцем можно показать , все управление навигацией и запуском-остановом под правой рукой — не надо никуда разворачиваться, наклоняться». Отсутствие затрат мощности на компенсацию реактивного момента несущего винта НВ давало камовской машине очевидное преимущество перед созданным по классической одновинтовой схеме Ми-24. При близких взлетных массах и одинаковой мощности силовых установок у «двадцать девятого» более высокий коэффициент полезного действия НВ, который составляет 0,65-0,70, а у вертолетов с рулевым винтом — лишь 0,50-0,60. На соосном вертолете вся мощность двигателей идет на вращение несущих винтов и создание подъемной силы, при этом реактивные моменты винтов взаимно уравновешены. На Ми-24 до 12% мощности расходуется на привод рулевого винта. Ка-29ВПНЦУ после дооснащения оптико-электронной системой ГОЭС-321 Ка-29 из 10-й морской авиабригады ВМС Украины. Саки, начало 2000-х гг. Ка-29 обладает возможностью совершать педальный плоский разворот в широком диапазоне скоростей полета. Он способен сохранять неизменной высоту полета при выполнении вращения вокруг вертикальной оси. Это особенно важно для обеспечения безопасности боевого маневрирования на предельно малых высотах и над препятствиями. Такой боевой маневр обеспечивает Ка-29 существенное преимущество перед Ми-24 и позволяет в кратчайшее время занять выгодную позицию для атаки наземных и надводных целей с сохранением высоких точностных характеристик жестко закрепленного оружия. Кроме того, применение плоского разворота значительно сокращает величину сближения с противником при выходе из атаки. Маневренность Ка-29 при выполнении педальных разворотов сохраняется от уровня моря до статического потолка 3700 м, тогда как Ми-24 с рулевым винтом на своем статическом потолке 2000 м способен только зависнуть без выполнения разворотов. Для выполнения энергичных разворотов на любой угол в режиме висения Ка-29 требуется значительно меньшее пространство, ведь сам он мал, а вращение происходит вокруг оси вращения НВ. Благодаря незначительному удалению кресла летчика от оси НВ, у пилота Ка-29 не возникает чувство дискомфорта даже при вращении машины с предельными угловыми скоростями. Считается, что аэродинамически симметричный Ка-29 менее зависим от ветра, чем Ми-24, так как на соосной машине ветер не накладывает дополнительных ограничений на выполнение педальных разворотов. С этим не совсем согласен О. Мягков: «По поводу ветра: все почему-то говорят, что на ветер на камовской машине можно наплевать, но я с этим не согласен. Если ветер метров 12-15 спереди, то попробуйте развернуть вертолет педалью!? Ветер сзади — попасть в самопроизвольное снижение при посадке с резким гашением скорости очень легко. Я хочу сказать, что общие законы аэродинамики никто не отменял». Сама природа соосной схемы обеспечила Ка-29 низкий уровень вибраций. Это достигается в результате суммирования колебаний верхнего и нижнего винтов таким образом, что максимумы амплитуд вибраций одного с некоторым сдвигом совпадают с минимумами другого. Кроме того, на соосном вертолете отсутствуют низкочастотные поперечные вибрации, приводящие к колебаниям головы пилота, которые на Ми-24 создает рулевой винт. Именно из-за этого на Ка-29 меньше ошибка в прицеливании. Благодаря достоинствам соосной схемы на «двадцать девятом» удалось разместить и успешно применять лазерный дальномер с неподвижной осью визирования. В то же время на Ми-24 пришлось использовать угломестный, значительно менее точный способ измерения дальности до цели. Кроме того, благодаря аэродинамической симметрии соосной схемы, у Ка-29 отсутствует кренение во всем диапазоне скоростей полета, характерное для Ми-24. При выполнении маневрирования, в процессе разворотов, вертолете рулевым винтом подвержен скольжению из-за наличия неуравновешенной тяги рулевого винта. Данный паразитный эффект на соосном вертолете отсутствует, что также обеспечивает повышенную точность прицеливания на Ка-29. Рыжков, ему довелось даже «повоевать» против Ми-24. Я в перекрестии прицела Ми-24 только мелькал, а, поставив свою машину в режим «плоский разворот-боковой вираж-воронка с кабрирования или пикирования», мне не составляло никакого труда до 10 секунд удерживать Ми-24 в перекрестии прицела С-17 с лазерным определением дальности и автоматической отработкой упреждения для стрельбы из пушек… Штурман мог работать как ПТУ Рами, так и пулеметом». В чем Ка-29 заметно проигрывал Ми-24, так это в приспособленности к действиям с полевых аэродромов. Рыжков указывает, что на разработанной для полетов с палубы машине не были предусмотрены пылезащитные устройства воздухозаборников двигателей, что делало вертолет настоящим «пылесосом», которому «болото, грязь или пыль и щебень абсолютно противопоказаны». Мягков указывает еще на несколько нехарактерных для сухопутных вертолетов особенностей Ка-29, проявившихся при эксплуатации в 344-м Центре. «Рулить на Ка-29 по аэродрому проблематично: во-первых, все время «на шаге», т. Не было ни одного экипажа, не столкнувшегося с этой проблемой. В итоге было принято решение ограничить руление и выполнять либо подпет на полосу, либо взлет со стоянки». Летчики 344-го Центра также отмечали, что по боевой эффективности 7,62-мм пулемет, установленный на Ка-29, уступает 12,7-мм, стоявшему на Ми-24В. В том числе, они указывали на малую дальность стрельбы, порядка 500-700 м, что не позволяло применять пулемет, не входя в зону поражения стрелкового вооружения противника. Что касается артиллерийского вооружения, то на строевых Ка-29 использовали только подвесные контейнеры с 23-мм пушками. Мощное 30-мм орудие 2А42, которое продемонстрировало впечатляющую эффективность на испытаниях, так и не пополнило арсенал серийных Ка-29. После стрельб длинными очередями на местах крепления пушки и даже в кабине появились трещины, а усиливать конструкцию вертолета не стали. Аналогичные проблемы поначалу были и на оснащенном двуствольной пушкой такого же калибра Ми-24П, однако после доработок эту машину запустили в массовое производство и она завоевала самые лестные отзывы экипажей. Ка-29, вооруженный двумя пушечными контейнерами УПК-23-250 Ка-29 во время посадки на вертолетоносец «Мистраль». Вместо эпилога Как видим, Ка-29 заслужил весьма высокую репутацию. Вот только судьба у него оказалась непростой: из-за отсутствия в составе ВМФ СССР необходимого количества кораблей-носителей он так и не стал полноценным морским вертолетом. Сегодня остающиеся в строю Ка-29 доживают свой век на берегу. Однако программа строительства для ВМС России вертолетоносцев типа «Мистраль» подразумевает и запуск в серию модернизированного Ка-29. Будем надеяться, что его вторая жизнь окажется более удачной, и эта интересная машина все- таки займет подобающее ей место в семье морских вертолетов. Авторы и редакция выражают глубокую признательность за помощь в работе над монографией летчикам 344-го ЦБПиПЛСВ. Мягкову, летчику 710-го ОКПЛВП и и 555-го ОПВЛП А. Седакову и Заслуженному летчику- испытателю СССР Н. Ка-29 в транспортном варианте Ка-29 борт 38 с пушкой А242 и блоками АСО Ка-29ВПНЦУ борт 35 Краткое техническое описание вертолета Ка-29 Ка-29 — вертолет соосной схемы, оснащенный двумя маршевыми газотурбинными двигателями. Конструкция выполнена в основном из алюминиевых сплавов с широким применением антикоррозийных материалов. Экипаж вертолета — 2 человека: летчик и штурман-оператор. Вертолет создан на базе вертолета Ка-27, но, в соответствии с назначением, конструкция базового вертолета несколько изменена. Носовая часть фюзеляжа, где расположена кабина экипажа, расширена примерно на 500 мм. Вместо стекол двойной кривизны кабина экипажа оснащена плоскими стеклами. В передней части кабины справа, установлен четырехствольный пулемет ГШГ-7,62, амбразура которого в походном положении закрыта подвижной створкой. Для защиты экипажа от огня противника кабина бронирована, включая лобовые бронестекла летчика и штурмана. Броней также закрыты агрегаты силовой установки. Броня защищает от пуль калибром 7,62 мм. Общая масса бронезащиты — 350 кг. На носу фюзеляжа слева установлена штанга с датчиками системы воздушных сигналов. За кабиной экипажа размещается грузовая кабина, доступ в которую осуществляется через двухстворчатые двери по обоим бортам фюзеляжа: правую — в передней части грузовой кабины и левую — в задней ее части. Нижние створки этих дверей, которые в открытом положении фиксируются тягами и тросами, являются входными трапами. В грузовой кабине установлены складные сиденья 16 десантников. Для аварийного покидания вертолета на правом борту грузовой кабины сзади имеется аварийный люк. Силовая установка вертолета включает два газотурбинных турбовальных двигателя ТВЗ-117ВМА мощностью по 2200 л. Запуск двигателей — воздушный, от ВСУ АИ-9В. Топливные баки размещаются под полом грузовой кабины. С целью повышения боевой живучести баки оборудованы системой нейтрального газа, протестированы и заполнены пенополиуретаном. Для обеспечения компактного размещения на палубе корабля и в ангарах вертолет оснащен системой складывания лопастей несущих винтов. Пилотажно-навигационный и радиосвязной комплексы обеспечивают эффективное решение тактических задач и пилотирование вертолета днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях практически во всех географических широтах на значительном удалении от корабля базирования, а также устойчивую двустороннюю радиосвязь и обмен тактической информацией с кораблями и наземными командными пунктами, находящимися в воздухе вертолетами и самолетами, взаимодействующими подразделениями войск. ПНК позволяет осуществлять автоматическое пилотирование по заранее запрограммированному маршруту с построением предпосадочных маневров, точный вывод вертолета в район высадки десанта по сигналам радиотехнических средств, а также обеспечивает автоматическую стабилизацию на всех режимах полета. Для радиотелефонной связи экипажа с командными пунктами сухопутных войск используется специальная радиостанция «Эвкалипт». Встроенное вооружение вертолета — подвижная пулеметная установка НУВ-1УМ со скорострельным четырехствольным пулеметом ГШГ-7,62. Боекомплект пулеметной установки — 1800 патронов. Огонь из нее ведет штурман-оператор, используя рукоятки управления пулеметной установкой. В ударном варианте вертолет оснащается фермами внешних подвесок вооружения с четырьмя балочными держателями, на которых могут размещаться до 8 ПТУР «Штурм», 2-4 блока УБ-32 с НАР типа С-5 калибром 57 мм 64-128 ракет или 2-4 блока Б8В20А с НАР типа С-8 калибром 80 мм 40-80 ракет , 2 контейнера типа УПК-23-500 с пушкой калибром 23 мм 250 снарядов , 2 зажигательных бака типа ЗБ-500, бомбовое вооружение. Вертолет оснащен системой управления вооружением СУВ-252. Перед лобовым стеклом на рабочем месте летчика установлен прицел АСП-17ВК, используемый при стрельбе из пушек и пуске НАР. На рабочем месте штурмана-оператора имеется оптический наблюдательный прибор ОНП для обнаружения-распознавания целей и наведения на них ПТУР. Для обеспечения защиты от ракет с тепловыми головками самонаведения вертолет оснащен станцией оптико-электронных помех, кроме того на него могут быть установлены блоки отстрела ложных тепловых целей и экранно-выхлопные устройства двигателей. В транспортном варианте возможна перевозка на внешней подвеске негабаритных грузов массой до 4000 кг. Вертолет может быть оснащен лебедкой грузоподъемностью 300 кг Второй прототип Ка-29, вооруженный блоками НАР УБ-32 Ка-29 из 10-й морской авиационной бригады ВМС Украины ранее входил в состав 555-го ОКПЛВП ВМФ СССР. Саки, аэродром Новофедоровка, вторая половина 2000-х гг. Ка-29 из 396-й ОКПЛВЭ ныне входит в состав 7052-й авиабазы морской авиации ВМС России. Аэродром Донское, май 2006 г. Ка-29 из 7050-й авиабазы морской авиации ВМС России. Аэродром Североморск-1, сентябрь 2012 г. Памяти военного летчика поручика Навроцкого Вячеслав Баранов В. Читателям «АиВ» известна личность Вячеслава Григорьевича Баранова. Вкратце напомним основные вехи биографии этого незаурядного человека. Станица Луганская Луганской обл. Закончил Офицерскую воздухоплавательную школу в Гатчине 1911 г. Летал на самолетах Farman VII, Nieuport IV, Morane- Saulnier L. Участник Первой мировой войны в авиачастях на Юго-Западном и Западном фронтах. Награжден Георгиевским оружием за воздушную разведку 1915 г. В течение 1917-1920 гг. Организовал ряд секретных авиационных поставок из Украины на Дон. В белогвардейских силах дослужился до звания генерал-майора. Эмигрировал с армией Врангеля. Умер и похоронен в Лондоне. Обширное научное, мемуарное, публицистическое наследие В. Баранова до недавна оставалось практически неизвестным. Только в 2003 г. Волков в книге «Русская Армия в изгнании» переиздал его очерк о работе русских летчиков в гражданской авиации межвоенной Югославии. Грибанова «Пилоты Его Величества» была размещена статья В. Литвина на страницах 18-го выпуска сборника «Российский архив» увидели свет интереснейшие воспоминания В. Баранова «Состояние авиации на Дону». Сейчас мы предлагаем вниманию читателей еще одну работу В. Баранова, посвященную военному летчику Николаю Васильевичу Навроцкому. Во время описываемых событий весна 1917г. Вячеслав Григорьевич командовал VII авиадивизионом в составе VII армии Юго-Западного фронта. На том же участке действовала 1 -я боевая авиагруппа ротмистра А. Баранов был близко знаком с ее командиром и хорошо осведомлен о многих эпизодах ее деятельности. Мы публикуем ее в современной орфографии и пунктуации. Навроцкий, о котором пишет В. Баранов, родился 4 декабря 1897г. Окончил 4 класса Одесского коммерческого училища, Одесскую школу прапорщиков 1915 г. Описанный в статье В. Баранова воздушный бой произошел 25 апреля 1917г. Навроцкий на истребителе Nieuport XXI подбил австрийский разведчик Hansa-Brandenburg С. «Бранденбург» совершил вынужденную посадку около с. Олесино ныне Козовского р-на Тернопольской обл. Пилот капрал Хорачек и наблюдатель л-т фон Халупка были ранены и взяты в плен. Самолет отремонтировали и использовали в русском 4-м армейском авиаотряде. Навроцкого наградили орденом Св. Категорически не восприняв приход большевиков к власти, Н. Навроцкий продолжил службу военным летчиком в белогвардейской Добровольческой армии. Получил чин поручика за боевые отличия. После поражения белых эмигрировал во Францию. Умер в Париже, похоронен на русском кладбище в Сент-Женевьев-де- Буа. Короток был жизненный путь Николая Васильевича, скоротечная чахотка скосила его на 41 году… А двадцать два года тому назад, юный, радостно-гордый своими новенькими офицерскими погонами с черными авиационными орлами, он прибыл на фронт, зачисленный в 19-й авиационный отряд истребительной группы, которой командовал знаменитый «рыцарь-истребитель» ротмистр Александр Александрович Козаков, гордость русской авиации, кумир авиационной молодежи… Навроцкий быстро освоился с отрядной жизнью. Все ему нравилось, все были по душе, и со своим «Ньюпором 21» он нянчился, как с ребенком, вечно возился возле него, проверяя, регулируя, чуть не сдувая с него пылинки… В первый свой день в отряде он летал с командиром своего отряда, доблестным капитаном Аргеевым, а потом точно заколодило, — в течение нескольких уже дней его почему-то не назначали в полет. Эта бездеятельность огорчала и тяготила его. Кругом все летали, над головами постоянно вызывающе рокотали моторы, а он все сидел на земле… Так прошло еще несколько томительных дней безделья, и однажды, когда после завтрака Навроцкий задремал в саду, его разбудили голоса, раздававшиеся со всех сторон и повторявшие его фамилию на все лады: «Николай Васильевич, Навроцкий, Ваше высокоблагородие подпоручик Навроцкий, Вас командир требуют срочно»… Навроцкий помчался к командиру. Навстречу ему попался капитан Аргеев. «Собирайтесь живо, надо вылететь, с фронта сообщают, что два немца перелетели наши линии. С Богом, покажите же себя достойным нашего славного 19 отряда… В воздухе, верно, встретитесь с самим командиром группы, он уже вылетел…» Немцы… Наверное, будет бой… Сам Козаков в воздухе… — вихрем неслись эти мысли в голове юноши в то время, как он быстро одевал полетный костюм, каску. Еще мгновение — и он в самолете… Вот зашумел пропеллер, и аппарат сорвался с места. А немцев все нет как нет… Уж больше часа он в воздухе. Видно, сегодня не судьба. Стал немного снижаться… Анероид показывает уже 2000 метров. И вдруг Навроцкий замечает аппарат, который находится от него на расстоянии метров с тысячу по прямой и немного ниже. «Вот где встретил командира», — думает молодой офицер. Подойду к нему, вместе и вернемся, не так будет обидно, что не встретил немцев»… Сбавив газ, Навроцкий пошел на сближение к командиру… Между аппаратами оставалось не более 300-400 метров, когда бывший внизу самолет резко развернулся по направлению к окопам. И ярко вырисовались на нем характерные черные кресты… Вся кровь хлынула в лицо Навроцкому… «Боже, помоги… Что бы не было — дай не осрамиться… Надо под хвост, как Козаков говорил и учил», — пронеслось лихорадочно в голове. Метнулись в глаза разноцветные пятна в аппарате: не сразу отдал себе отчет Навроцкий, что это были белый свитер и черная каска пилота, зеленый свитер и желтая каска наблюдателя… П. Аргеев крайний слева и А. Козаков в центре среди летчиков 1-й БАГ. Немец-наблюдатель лихорадочно установил пулемет и, взяв Навроцкого на мушку, открыл по нему жестокий огонь. Запрокинув самолет, Навроцкий поспешно переменил обойму своего «Льюиса». Он знал, как неравны были их шансы. У немцев пулеметы снабжены огромным количеством пуль, а у «Льюиса» всего 47 в обойме. Под хвост… — звучат у него слова Козакова — его постоянный завет молодежи. О, как надо беречь патроны… их только 47. Каким-то рывком вдруг взмыли к небу черные кресты, и тотчас немец стал круто снижаться… «Уходит… Упустил… Сядет у себя… — в отчаянии кричало все в душе Навроцкого. Отчаяние, что немец упущен, сменилось радостным сознанием, что сам он цел и невредим, что он уже боевой летчик, что сегодня же напишет о своем первом воздушном бое домой… На аэродроме, волнуясь за новичка, были в сборе все вернувшиеся летчики и командир отряда. «Жаль, — подумал он. Сколько ни летал, таких маскарадов не видел, — злился командир, не переносивший «жучков» и никогда еще до сих пор не имевший их в отряде. И хмуро, не глядя на Навроцкого, бросил: «Что ж. Пишите донесение»… Донесение Навроцкий написал. В этот вечер, усталый и все еще не успокоившийся от пережитых треволнений, печальный рано лег спать. А в собрании офицеры долго еще обсуждали этот воздушный бой, кто подтрунивал, кто возмущался… «Спустился на неизвестном поле… Ох, уж эти неизвестные поля»… Утром Навроцкий проснулся оттого, что кто-то его бесцеремонно тормошил. Открыл глаза и зажмурился, так ярко и радостно светило солнце, а когда открыл их опять, то даже сел на постели от изумления, не зная куда глядеть. Прямо перед ним стоял командир группы «сам Козаков», рядом с ним командир отряда, а вокруг постели все офицеры его отряда. Лица всех сияли радостью… — А ведь нашли твоего немца на «неизвестном поле», сел у нас, вот какое дело… Молодец, — сказал Козаков, всегда радовавшийся чужой удаче больше, чем своей. У Навроцкого в зобу дыханье сперлось от счастья. Ну, одевайся, едем туда… Аппарат-то весь целехонек… Еще полетают на нем наши летчики. Прошел некоторый срок, и 19-й авиационный отряд торжественно и радостно отпраздновал присланный из штаба молодому герою белый орден Св. Георгия… Черный деревянный крест рано выпал на долю Николая Васильевича. Талантливый изобретатель, он рано сгорел на костре эмигрантского жития. Жег свою молодую жизнь с двух концов, неокрепшим еще юношей выйдя на тернистый путь борьбы, труда и горького изгнания. Да будет пухом чужая земля ему — одному из бесчисленных героических воинов Великой войны… Летчиком надо родиться. Сделаться, конечно, тоже можно. Но подлинные только те, кто всего себя отдают этому делу. Революция сделала из летчиков шоферов, машинистов, — кого угодно, но не вытравила их страсти к небу, к самолету… И Навроцкий, когда еще был здоров, и в последние свои дни, неизменно просыпался каждую ночь около трех часов утра — потому что в этот час всегда пролетал над домом, где он жил, совершавший почтовый рейс самолет… И если почему-либо в это время не раздавался над головою знакомый, такой дорогой и близкий шум мотора, он волновался, будил жену… «Как думаешь, не случилось ли с ним чего. Что-то неслышно, а уж должен был бы пролететь уже»… Так было раньше, так было и в последнюю его ночь на земле. Сегодня это единственная в Украине авиавыставка, проходящая на регулярной основе. На протяжении всей истории киевских авиасалонов не стихают споры об их целесообразности, экономической эффективности и просто банальной зрелищности в сравнении с подобными зарубежными мероприятиями. Не стал исключением и нынешний «Aвiacвiт-XXI». Но, как говорится, всем не угодишь … И поэтому очень отрадно, что украинский авиасалон не только состоялся, но и продемонстрировал существенное продвижение вперед в сравнении с предыдущими годами. К сожалению, нынешний «Aвiacвiт-XXI» не посетили ни Президент, ни премьер-министр Украины. Его открывал первый вице-премьер- министр Валерий Хорошковский, который на церемонии заявил: «Высокотехнологичные авиационная и космическая отрасли — это лицо государства». По словам Хорошковского, авиационная и космическая отрасли концентрируют в себе передовые достижения науки и техники и по праву занимают ведущее место в отечественной экономике. «Украину считают одной из девяти стран мира, которая имеет полный цикл производства военно-транспортных, транспортных и пассажирских самолетов. Без сомнения, реализация научно- технического потенциала высокотехнологичных отраслей является обязательным условием устойчивого развития нашего государства», — отметил он. Легкий самолет ХАЗ-30, запущенный в производство на ХГАПП Сельскохозяйственный самолет «Фермер-300», построенный Одесским авиазаводом Модернизированный вертолет Alouette III, представленный авиакомпанией «АгроавиаДнепр» и НП «Авиа-Стиль» Свои достижения на выставке представили 292 компании из 37 стран мира. Гостями салона стали около 300 ООО человек. Была расширена и летная программа, в которой участвовал самый большой в мире самолет Ан-225 и после четырехлетнего перерыва истребители Су-27 и МиГ-29 Воздушных сил Украины. Наиболее масштабную экспозицию представил ГП «Антонов». Главной интригой начала салона был вопрос: перелетит ли модернизированный Ан-70 в Гостомель? И этот полет состоялся — «семидесятка» появилась в небе Гостомеля буквально за час до открытия выставки. Работы по совершенствованию Ан-70 включали установку модернизированного винтовентилятора и улучшенной системы управления силовой установкой. Вспомогательная силовая установка была заменена на более современную. Кроме того, модернизировано электронное оборудование, включая систему индикации в кабине экипажа. При этом все математические модели и алгоритмы, заложенные в систему управления самолетом, не изменились, что обеспечило преемственность с ранее выполненными этапами испытаний и гарантирует зачет полученных результатов. Важным событием нынешнего «Aвiacвiт-XXI» стал протокол о сотрудничестве по программе развития производства самолета Ан-140 на авиазаводе «Авиакор» в Самаре, который подписали Генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива и директор по авиационному бизнесу ОАО «Русские машины» Сергей Лихарев. Программа рассчитана на 5-летний срок. В частности, она предусматривает переоснащение и модернизацию производственных мощностей «Авиакора» с целью выхода на масштабное серийное производство, совершенствование производственной кооперации с субподрядчиками, а также оптимизацию системы обеспечения комплектующими изделиями, что позволит снизить цену самолета. Планируется разработка и внедрение в производство транспортной рамповой, как особенно подчеркнул на пресс-конференции Лихарев , грузовой с боковым люком, санитарной и картографической модификаций Ан-140, а также пассажирских вариантов увеличенной вместимости. Как отметил Дмитрий Кива, «мы намерены создать совместное предприятие, которое позволит интенсифицировать производство этого самолета. В дальнейшем мы планируем создавать совместные предприятия по каждому самолету, который мы производим совместно с российскими партнерами. Такие СП будут заниматься продажей самолетов, их обслуживанием и подготовкой летного персонала». На брифинге, предшествовавшем авиасалону, который прошел в Киеве 26 сентября, руководитель ГП «Антонов» презентовал начало разработки нового транспортного самолета Ан-178 и программу ремоторизации Ан-2 — самолет Ан-2-100. Ан-178 призван заменить уходящий Ан-12, но в сравнении с предшественником получит расширенные транспортные возможности и значительно лучшие летно-экономические характеристики. Изюминка машины — габариты ее грузовой кабины, позволяющие перевозить практически все существующие в мире грузовые поддоны и контейнеры. Эта особенность позволит эффективно использовать самолет для перевозки крупногабаритных генеральных грузов из аэропортов-хабов на региональные аэродромы. Ан-178 будет оснащен новыми форсированными двигателями Д-436-148ФМ, натурный образец которого был представлен на салоне. Выступает российская пилотажная группа «Первый полет» Взлетает Су-27 из 831-й бригады Воздушных сил Украины Модернизированный вертолет Ми-2МСБ представило АО «Мотор Сич» Многоцелевой самолет Ан-2-100 планируется оснастить новым турбовинтовым двигателем МС-14, разработанным и производимым АО «Мотор Сич». Основные преимущества этого варианта перед поршневой машиной следующие: использование менее дорогого авиационного керосина в качестве топлива, улучшение экономических показателей и летных характеристик. Ориентировочная цена переоборудования Ан-2 в этот вариант — 700 тыс. USD, что почти в 3 раза меньше, чем переделка в Ан-ЗТ. Начало летных испытаний Ан-2-100 запланировано на конец текущего года, а его сертификация — на 2013 г. Планируется, что переоборудование самолетов будут выполнять на авиаремонтных заводах Украины и России. Отмечалось, что с начала эксплуатации парк Ан-148 перевез уже более 1 млн. В авиакомпании «Россия» средняя наработка на машину сегодня составляет более 300 лет. Ее самолеты проводят в воздухе до 12 ч в сутки при среднесуточном количестве рейсов от 6 до 8. Ан-148 постепенно избавляется и от «детских болезней». Так, в разы возросла его надежность. В октябре в ряды эксплуатантов Ан-148 войдет российская авиакомпания «Ангара», а в конце этого года будет готов первый серийный самолет Ан-158 для кубинской авиакомпании Cubana. Подчеркивалось, что сегодня главной проблемой программы является обеспечение роста темпов серийного производства. «С точки зрения конструкции мы не отстаем от других стран, мы отстаем с точки зрения серийного производства и обновления фондов. Не модернизируя основное оборудование, мы теряем на экономике», — сказал Дмитрий Кива. По его словам, в перевооружение производства в течение ближайших пяти лет необходимо вложить около 300 млн. Для успешного продвижения новых «Анов» на внутренний рынок необходимо совершенствовать и законодательство. Заметное событие произошло в день открытия салона, когда самолет Ан-225 «Мрiя» поднял на высоту 10150 м 500 картин 120 украинских художников галереи «Глобус» Продюсерского центра Сергея Бойко. Этот факт был зафиксирован экспертом Книги рекордов Гиннесса Джеком Брукбэнком. Отвечая на вопросы журналистов, он, в частности, сказал: «Очень символично, что для установления рекорда был выбран именно этот самолет, ведь он уже есть в Книге рекордов Глннесса. Это замечательное сочетание выдающихся достижений человечества». Не менее значимой на «Aвiacвiт-XXI» стала экспозиция, развернутая совместно ГП «Ивченко-Прогресс» и АО «Мотор Сич». Запорожские моторостроители представили свои текущие и перспективные работы. Среди них выделялись уже созданные и внедряемые в производство турбореактивный двухконтурный двигатель Д-436-148ФМ, турбовинтовой МС-14 и турбовальный АИ-450. Важной перспективной тематикой является разработка нового двигателя АИ-28, который призван заменить семейство Д-436-148. Он будет на 15% экономичнее и соответствовать всем вновь внедряемым требованиям ICAO. Значительное внимание на «Мотор Сичи» сейчас уделяют вертолетной тематике. На предприятии создано собственное вертолетное КБ, которое на первом этапе будет заниматься модернизацией винтокрылых машин, а в перспективе — их разработкой. На салоне была представлена программа ремоторизации парка вертолетов Ми-8Т с двигателями ТВЗ-117ВМА-СБМ1В серии 4Е, имеющими улучшенные характеристики по мощности и высотности. Оснащенная такими двигателями машина, получившая обозначение Ми-8МСБ, не только демонстрировалась в Гостомеле, но и выполнила рекордный полет. «Мотор Сич» также представил программу модернизации вертолетов Ми-2, включающую оснащение их двигателями АИ-450М мощность по 460 л. Обновленная машина демонстрировалась под обозначением Ми-2МСБ. Непосредственно реализацией программы занимается Винницкий авиаремонтный завод. Обновленные там вертолеты получат обозначение МСБ-2. Как заявляют представители «Мотор Сичи», сегодня уже модернизируются более десяти Ми-2. МЧС Украины готово приобрести несколько десятков таких вертолетов. Разрабатывается целый спектр вариантов МСБ-2. В том числе: транспортнопассажирский, спасательный,сельскохозяйственный, медицинский и легкий ударный вертолет МСБ-2МО. Харьковское государственное авиационное производственное объединение ХГАПП сегодня находится в непростой финансовой ситуации. Тем не менее, ведутся работы по выводу предприятия из кризиса. Большие надежды харьковчане возлагают на интенсификацию выпуска Ан -140-100 на авиазаводе «Авиакор», с которым они работают в тесной кооперации. Кроме того, на ХГАПП началось производство легкого учебного самолета XA3-30. Двигатель МС-14 для самолета Ан-2-100 Старейшее самолетостроительное предприятие Украины — Одесский авиационный завод возвратился в число производителей авиатехники, что отразилось и в его названии ранее «Одесавиаремсервис». Сегодня на предприятии разворачивают производство сразу двух самолетов: разработанного совместно с Российско-Казахской фирмой «КазАвиаСПЕКТР» легкого сельскохозяйственного «Фермер-300» и четырехместного учебного «Дельфин». Новостью салона стало появление в Украине еще одного объединения, позиционирующего себя как производитель вертолетов. Авиакомпания «АгроавиаДнепр» и ЧП «Авиа-Стиль» из Днепропетровска представили на салоне модернизированный в Украине французский легкий турбовинтовой многоцелевой вертолет Alouette III. По словам представителей этого объединения, вначале в Румынии выкупаются снятые с вооружения «Алуэтты». После чего производится их капитальный ремонт, продление ресурса, а также модернизация БРЭО с установкой современной «стеклянной» кабины. По технико-экономическим характеристикам модернизированные «Алуэтты» существенно превосходят Ми-2 в текущей конфигурации. Национальное космическое агентство Украины представляло на авиасалоне объединенную экспозицию предприятий космической отрасли: ГП «Конструкторское бюро «Южное» им. Янгеля», ГП «Производственное объединение «Южный машиностроительный завод им. Макарова» Днепропетровск , ГНПП «Объединение «Коммунар» Харьков , КП специального приборостроения «Арсенал», Корпорация «Научно-производственное объединение «Арсенал» Киев. В экспозиции были показаны: макеты ракет-носителей «Циклон-4» и «Маяк»; украинский спутник дистанционного зондирования Земли «Сич-2»; двигатель VG-143 новой европейской ракеты-носителя «Вега»; титановое шасси для самолетов Ан-140 и Ан-148: комплекс командных приборов для бортовой инерциальной навигационной системы; приборы астроориентации; оптико-электронные системы дистанционного зондирования Земли и многое другое. Впервые демонстрировался проект стартового комплекса ракеты «Циклон-4», который сейчас строится на бразильском космодроме Алкантара. Представлял проект ГП МО Украины «Центральный проектный институт». Всего в международном космическом проекте «Циклон-4» принимают участие более 100 предприятий и организаций Украины. На салоне было подписано соглашение между Правительствами Украины и Республики Судан о сотрудничестве в сфере исследования и использования космического пространства в мирных целях. За Правительство Судана его подписал министр науки и связи д-р Иса Башари Мохамед, за Правительство Украины — председатель Национального космического агентства Украины Юрий Алексеев. На «Aвiacвiт-XXI» также демонстрировалась продукция предприятий оборонной промышленности Украины. Так, глава правления Государственной акционерной холдинговой компании «Артем» Станислав Смаль сообщил, что его предприятие представило как управляемые ракеты класса «воздух-воздух», элементы авиавооружения, управляемые авиабомбы, так и мирную продукцию — спецагрегаты для гражданских самолетов. Генеральный директор Государственного КБ «Луч» Олег Коростелев отметил, что «Aвiacвiт-XXI» сегодня единственная выставка в Украине, на которой демонстрируют военную технику. КБ «Луч» представило на салоне авиационные ракеты и новые образцы управляемых снарядов, которые экспортируются, в частности, в европейские страны. Сверхлегкая авиация традиционно была представлена на салоне целой линейкой самолетов фирмы «Аэропракт», самолетами Skyeton К-10 Swift, М-1 Dragonfly, автожирами фирмы AV и другими летательными аппаратами. И, наконец, какой же настоящий авиасалон может обойтись без показательных полетов? Уже традиционными для авиашоу в Гостомеле стали воздушные показы антоновских самолетов: Ан-225, Ан-148 и Ан-74. Настоящим украшением «Aвiacвiт-XXI» стали выступления пилотажной группы «Русь» из Вязьмы на L-39, группы на L-29 из Харьковского аэроклуба им. Гризодубовой, пилотажной группы «Первый полет» на трех Як-52 и одном Як-54 из Подмосковья. В авиашоу также принимали участие самолеты Як-18Т из Харькова, Ан-2 и Як-52 Центрального аэроклуба Украины им. Антонова, сверхлегкие ЛА, планеры и парашютисты. К сожалению, одиночный пилотаж на истребителе Су-27 из 831-й авиабригады Миргород и групповой на МиГ-29 из 40-й авиабригады Васильков был продемонстрирован лишь в первый день салона, а в выходные дни посетители могли видеть защитников своего неба только на земле. Фотоархив Ми-8МТВ авиации ФТС России и Ан-ЗТ авиации МЧС России. Оба снимка сделаны в Ростове-на-Дону Доработанный Ан-12БК РЛС «Инициатива» заменена на РОЗ-1, кормовая оборонительная установка зашита обтекателем из 70-го ОСАП ОН авиации Внутренних войск МВД России. Ростов-на-Дону, 14 февраля 2011 г. Су-25УТГ из 279-го ОКИАП авиации ВМС России. Североморск-3, 4 сентября 2006 г. МиГ-31 из 3958-й гвардейской Керченской авиабазы. Саваслейка, август 2012 г. Автором данной фотографии является Сергей Подлесный. Редакция приносит ему свои глубокие извинения. Следуя сложным путем реформ… После распада СССР Россия стала главной его «наследницей», которой и досталась большая часть почившего в бозе прародителя. На долю авиации ее силовых ведомств выпала самая сложная в плане реформ судьба: в вихрь преобразований попали сотни тысяч авиаторов, тысячи летательных аппаратов, сотни военных аэродромов. Причем этот процесс проходил со знаменитой российской спецификой, когда, не дождавшись окончания одной реформы, уже начинали другую. Наследие Из советского авиационного наследия России досталась авиация восьми воздушных армий, четырех отдельных армий ПВО, Московского округа ПВО. По состоянию на середину 1990 г. В том числе, в них входили 58% летательных аппаратов советской истребительной авиации, по 47% истребительно-бомбардировочной и военно-транспортной, 42% дальней, 33% разведывательной, 31 % фронтовой бомбардировочной и 30% штурмовой, а также 65% противолодочной и 52% морской разведывательной. После вывода в 1990-94 гг. Так, доля самолетов дальней авиации выросла к 1994 г. В конечном итоге России досталось около 16900 ЛА из 23800, имевшихся в авиации силовых ведомств СССР 71 %. В России остались обе военные авиационные академии, 14 из 17 военных летных училищ, 8 из 14 инженерных и авиационно-технических училищ, 12 из 20 учебных авиационных центров и центров боевого применения. Также на необъятных российских просторах находились 9 из 10 советских авиационных ОКБ, 49 из 55 авиазаводов, 35 из 59 АРЗ. На 1 января 1992 г. Реформа длиною в 20 лет В развитии ВВС РФ можно выделить четыре этапа: — 1992-98 гг. Ельцина «О создании Вооруженных Сил Российской Федерации» был подписан 7 мая 1992 г. После раздела авиационной группировки СССР наметились серьезные проблемы во многих сферах деятельности ВВС. Так, исходя из особенностей оперативного построения группировок Вооруженных Сил СССР, большинство наиболее боеготовых частей и подразделений осталось за пределами РФ например, в Украине и Беларуси. Московский и Северо-Кавказский военные округа из центральных стали приграничными, что требовало усилить их авиационную группировку и усовершенствовать инфраструктуру. Прежде всего, это относилось ко второму военному округу, где вскоре развернулись крупномасштабные боевые действия. Уже к концу 1994 г. Еще одной большой проблемой стало то, что в связи с выводом авиации из Восточной Европы была нарушена структура авиационной группировки в целом. Так, на аэродромах, расположенных недалеко от границ РФ, разместили части и соединения дальней авиации, а фронтовой — в глубине страны. Кроме того, многие из передислоцированных частей оказались «в чистом поле», нужно было что-то решать с их личным составом и авиационной техникой. Во многих случаях происходило нарушение целостности «авиационного организма», когда авиачасти даже одной дивизии оказывались в различных государствах, что создавало трудности в управлении ими, а также в обеспечении всем необходимым. В связи с изменениями во внешней политике в середине 1990-х гг. Количество летательных аппаратов и личного состава у силовых ведомств РФ было явно избыточным, и следовало их уменьшить. Однако довольно часто под термином «глубокое реформирование» подразумевалось банальное сокращение военной единицы и выставление служивших в ней людей «на улицу». По состоянию на 1 октября 1992 г. Всего насчитывалось 1750 воинских частей. В том же году подписали договор о разделе Черноморского флота, при этом к РФ отошли 163 из 337 его летательных аппаратов. В первые четыре года реформ количество частей ФБА было сокращено на 40%; ДА — на 25%, ВТА — на 10%. Больше всего пострадали истребительная авиация, где сократили 60% частей, а также ИБА, которая исчезла вовсе. Количество личного состава ВВС уменьшили почти вдвое, а боевых самолетов — на 25%. Произошли существенные сокращения летных вузов, на аэродромы которых выводились части и подразделения из-за границ РФ. Падал и налет: с 962000 ч в 1992 г. При этом средний годовой налет снизился до 21 ч на одного летчика. Объединение сопровождалось значительными сокращениями, причем «основной удар» пришелся на войска ПВО: только за 1998 г. В этом же году в ВВС и ПВО было ликвидировано 126000 должностей с 318000 до 192000. Полки фронтовой авиации были переведены на двухэскадрильный штат, при этом число ЛА уменьшилось почти на 50%. Были массово выведены в резерв истребители четвертого поколения: МиГ-29, Су-27 и МиГ-31. После завершения объединения ВВС и ПВО в 1999 г. С ноября 2002 г. Согласно зарубежным источникам, на начало 2005 г. Кроме того, еще 22 полка входили в состав авиации ВМФ. Всего в них насчитывалось 5500 ЛА. По состоянию на 2007 г. В то же время увеличение военных расходов в России способствовало росту налета экипажей, начались закупки новой авиатехники и модернизация состоявшей на вооружении. На 1 января 2009 г. В тот момент ВВС РФ по числу летательных аппаратов уступали только США и КНР, а по боевому потенциалу — только Соединенным Штатам. Организационно в них входили 5 армий ВВС и ПВО, 37-я ВА ДА , 61-я ВА ВТА , а Московский округ ВВС и ПВО переформировали в Командование специального назначения КСпН. Всего за 1992-2010 гг. К этому времени Минобороны РФ объявило о старте новой реформы, в ходе которой предстояло сократить 160 из 340 авиационных частей, отказаться от структуры «воздушная армия-дивизия-полк» и перейти к схеме «командование-авиабаза». Предусматривалось, что к концу 2010 г. К 1 января 2010 г. Началось реформирование авиационных частей и соединений в авиационные базы АвБ. При этом авиационные дивизии и полки объединяли с авиационно-техническими базами, отдельными батальонами связи и радиотехнического обеспечения. Главная идея реформы — сосредоточить под одним командованием все авиационные и наземные подразделения, сократить их количество, а также численность управленческих структур и личного состава. Кроме того, предстояло вывести из боевого состава небоеготовые ЛА около 30% от общего количества. При формировании авиабаз, в основном, объединяли по несколько полков и отдельных эскадрилий, причем не всегда одного и того же рода авиации. Так, истребители Су-27 могли соседствовать с бомбардировщиками Су-24, а то и с вертолетами Ми-8 или Ми-24. Всего на первоначальном этапе создали более 65 АвБ. Су-35 еще проходит испытания, а Як-130 уже эксплуатируется Самолеты ДРЛО А-50 и стратегические бомбардировщики Ту-160 входят в состав 6950-й АвБ Вскоре, несмотря на то, что ряд авиабаз еще до конца не сформировали, началась новая волна реформ: уже существовавшие и вновь формируемые АвБ начали объединять в более крупные. При этом подразделения авиабаз переместили на новые аэродромы и включили в состав находившихся там авиагрупп АГ. Очевидно, наибольшие мытарства выпали на долю Ивановской А-50 и Рязанской Ил-78 авиагрупп, которым трижды пришлось менять структурную принадлежность, пока они наконец-то не вошли в 6950-ю АвБ Командования ДА. Сегодня существуют авиабазы трех разрядов. Первый присваивается самым крупным. Например, 7000-я АвБ Воронеж включает восемь авиагрупп, разбросанных на расстоянии в 1800 км. В каждой АГ несколько эскадрилий и частей обеспечения. В целом эта авиабаза располагает 250 летательными аппаратами. Авиабазы первого разряда располагают в регионах, где сухопутные войска нуждаются в непосредственной поддержке авиации и вероятность ведения боевых действий относительно велика. У баз второго и третьего разрядов состав и выполняемые задачи скромнее. Так, базы второго разряда сопоставимы с прежними авиаполками. В их состав, как правило, входит по одной авиагруппе, иногда — по две. Все созданные АвБ стали частями постоянной боевой готовности, что повысило требования к исправности их авиапарка, а также уровню подготовки летного состава. Продолжает улучшаться и финансирование. В результате в 2011 г. В конце 2010 г. В то же время Главный штаб и главнокомандующий ВВС продолжают отвечать за боевую подготовку АА. В конце января 2010 г. При этом было передано несколько сотен Ан-2, Ан-12, Ан-26, Ан-30, Ан-72, Ми-8 и Ми-24. Главная цель данных мероприятий — централизация управления транспортной авиацией для более эффективного ее использования. УАвБ Борисоглебск L-39, Як-130? УАвБ Балашов Ан-26, Ан-24, L-410? УАвБ Челябинск Ту-134Ш, Ан-26? УАвБ Сызрань Ми-24, Ми-8, Ансат-У? УАвБ Сокол Ми-8, Ми-2, Ка-226 237 ЦПАТ Кубинка Су-27, Су-27УБ, МиГ-29, МиГ-29УБ 378 АвБ АА Вязьма Ми-24, Ми-8 387 АвБ АА Буденновск Ми-24, Ми-8, Ми-28Н, Ми-35 393 АвБ АА Кореновск Ми-24, Ми-8, Ми-28Н, Ми-9 549 АвБ АА Левашово Ми-8, Ми-24 АГ Поибылово Ми-24, Ми-8, Ка-27, Ми-9 АГ Алакуотти Ми-8, Ми-24, Ми-9 546 АвБ АА Ростов-на-Дону Ми-8, Ми-26 АГ Егорлыкская Ми-8, Ми-26 573 АвБ АА Хабаровск Ми-8, Ми-26 АГ Гаровка Ми-8, Ми-26 АГ Буревестник Ми-8 575 АвБ АА Черниговка Ми-8, Ми-24, Ми-26, Ка-50, Ка-52? АвБ АА Камень-на-Оби Ми-8, Ми-24? Сокращения: АвБ — авиабаза, АвБ ОН — авиабаза особого назначения , АвБ АА — авиабаза армейской авиации, АГ — авиагруппа, УАвБ — учебная авиабаза, УЦ БП — учебный центр боевой подготовки, ЦПАТ — Центр показа авиатехники, ЦПАП и ПВИ — Центр подготовки авиационного персонала и проведения войсковых испытаний По состоянию на середину 2012 г. В них входят 15 АвБ первого и второго разрядов, 8 АвБ армейской авиации, 2 учебные АвБ. К настоящему времени сократили около 25000 из 65000 офицерских должностей, количество летных экипажей уменьшили с 12000 до 7000. Количество военных авиационных вузов уменьшили до трех: в Воронеже подготовка специалистов ВВС нелетных специальностей , Краснодаре летные специальности , Ярославле специалисты ПВО. Гагарина и ВВИА им. Главной причиной этого, по мнению многих, стала не оптимизация структуры, а большая стоимость участка земли в Москве, на котором располагалась академия им. С лета 2011 г. Ряд бывших руководителей академий называют происходящее «безумием и падением в бездну». По их мнению, ущерб от потери научного потенциала, педагогических кадров и методической базы значительно превысит пользу от проводимой реформы. Все центры боевой подготовки Липецк, Иваново, Дягилево, Саваслейка, Торжок, Егорьевск объединили в единый 4-й Центр подготовки авиационного персонала и проведения войсковых испытаний ЦПАПиПВИ со штабом в Липецке. За два десятилетия произошло радикальное сокращение количества летательных аппаратов в Вооруженных Силах РФ. Например, парк истребительной авиации уменьшился на 79%, специальной — на 67%, дальней — на 60%, вертолетов всех типов стало меньше на 76%. При этом штурмовая авиация выросла количественно в 1,5 раза, что связано с выводом на территорию России многих авиачастей. По состоянию на начало 2012 г. Серьезной проблемой остается износ авиационного парка: по состоянию на 2005 г. При этом 87% летательных аппаратов эксплуатировались за счет продления установленных ресурсов. Дабы улучшить ситуацию в 1996- 2006 гг. Так, в рамках последней из них в войска планировали поставить 150 новых самолетов и 156 новых вертолетов, а реально поставили 22 и 60 соответственно. Однако затем темпы поставок стали нарастать. Вооруженные силы РФ получили 64 новых вертолета, в 2010 г. Среди них: 12 Су-25СМ, 2 Су-30М2, 5 Су-27СМ, 6 Су-34, 4 Ми-26, 14 Ми-28Н, 1 Ан-140-100, 4 Ми-35М, 17 Ка-52, 5 Ка-226, 5 «Ансат-У». Ее конечной целью является увеличение количества современных вооружений с 10 до 70-80%. Предполагается закупить около 600 самолетов и 1124 вертолета, среди них: 70 экземпляров Т-50,90 Су-35С, 50 МиГ-35, 28 МиГ-29К, 100 Су-34,65 Як-130,10 Ан-124, 70 Ан-70, 40 Ил-76МД-90А, 150 Ми-28Н и Ми-28НМ, 50 Ми-35М, 150 Ка-52, 350 Ми-8 различных модификаций, 100 Ка-60, 30 «Ансатов». По оценке специалистов, чтобы перевооружить российскую авиацию на новые типы ЛА хотя бы к 2030 г. РФ является активным экспортером авиатехники: в 1992- 2011 гг. Только в 2011 г. В то же время в Россию в 2009-11 гг. По данным Stockholm International Peace Research Institute SIPRI в 2010 г. Также в 2011-12 гг. К началу 1995 г. В их составе, в том числе, находились: 63 Ту-22М2, 82 Ту-22МЗ, 67 Ту-142, 45 Ил-38, 95 Ка-27, 128 Ка-25 и Ми-14, 41 Ка-29. Резко уменьшился налет морской авиации, составивший от 2 до 15 ч на экипаж. В рамках эпопеи с «вазовской структурой» в ВМС первоначально сформировали 13 АвБ морской авиации. Затем последовал ряд реорганизаций. Например, 3 авиабазы передали в ВВС в качестве авиагрупп, расформировали 444-й ЦБП на аэродроме Остров, а его ЛА передали в 859-й УЦ Ейск. С 1 апреля 2011 г. По состоянию на начало 2012 г. Противолодочными самолетами Ил-38 и Ту-142 располагают только Северный и Тихоокеанский флоты, на ЧФ остались 4 Бе-12, а на Балтфлоте самолетов ПЛА нет совсем. В целом, по сравнению с началом 1992 г. В середине 1990-х гг. Они дислоцировались на аэродромах: Рязань, Тула Мясново , Ульяновск Белый Ключ , Крымск, Псков, Иваново Ясуниха , Омск Северный. В ходе реформ всех их подчинили Командованию ВТА. В авиации Космических войск также произошли значительные сокращения. От «союзных» трех полков и 9 отдельных эскадрилий остались всего 4 эскадрильи. Аналогичная судьба постигла авиацию Ракетных войск стратегического назначения. После серии сокращений в ней осталось 18 отдельных эскадрилий, в т. Кроме Минобороны, в России авиацией располагают и другие силовые ведомства: ФСБ, МВД, МЧС, Федеральная таможенная служба. Через два года после распада СССР российские Погранвойска преобразовали в Федеральную погранслужбу ФПС. В ее авиации также происходили структурные изменения, включая ликвидацию одних подразделений и создание других. Например, в Геленджике, Каспийске, Моздоке сформировали новые ОАЭ, а в Йошкар-Оле на базе эскадрильи развернули 1 -й отдельный тяжелый транспортный полк ОТТАП. Для ФПС разработана и специальная модификация Ка-32 — Ка-32А7. По состоянию на начало 2012 г. Солидным авиапарком располагает и МВД России. По состоянию на начало 2012 г. Кроме того, МВД располагает двадцатью отдельными авиаотрядами спецназначения ОАОСН , которые замыкаются по территориальному признаку на МВД субъектов федерации и областные ГУВД. Первый из них создан в ноябре 1996г. Предусматривается формирование еще 5 подобных отрядов, втом числе вХабаровске, Магадане, Архангельске. В их составе, кроме 50-60 самолетов и вертолетов, также используются дирижабли, аэростаты и БПЛА. Специально для МВД разработана патрульная версия Ка-32 — Ка-32А2. Всего в составе «малых авиаций» имеется около 340 ЛА: 2 Ан-12, 37 Ан-26, 1 Ан-30, 22 Ан-72, 1 Ан-74, 12 Ил-76, 7 Ту-134, 5 Ту-154, 2 Як-40, 4 СМ-92Т, 2 L-410, а также 7 Ка-27ПС, 3 Ка-32, 14 Ка-226, 1 Ми-2, 11 Ми-24, 3 Ми-34, 178 Ми-8, 19 Ми-26, 2 «Ансата», 2 AS. По состоянию на начало 2012 г. По состоянию на начало 2012 г. Для МЧС в 1994 г. В ближайшее время планируется закупить еще 7 Бе-200ЧС, а также 2 Ан-148. Эта техника, прежде всего, используется при ликвидациях последствий стихийных бедствий и техногенных катастроф, а также для эвакуации граждан РФ из зон вооруженных конфликтов. АО СН Чкаловский Ан-72, Ту-134, Ту-154, Як-40, Ми-8 ОСАПОН — отдельный смешанный авиационный полк особого назначе­ния, Авиационный отряд специального назначения Авиация МВД России Название Аэродром Тип ЛА АОСН Москва Як-40, Ка-226, AS. К боевым действиям активно привлекались Су-25, Су-24, Ту-22МЗ, Ми-8, Ми-24, ПВО района конфликта обеспечивали МиГ-29, Су-27 и А-50. К началу конфликта на аэродромах сосредоточили 515 самолетов и 70 вертолетов, число последних вскоре увеличили до 84, а затем и до 105. В распоряжении дудаевского правительства Чеченской республики в 1992 г. Процент исправности этого парка к концу 1994 г. На службе находилось около 50 пилотов. Та же участь постигла 6 Ту-134, 1 Ту-154, 3 Ми-8 и 6 Ан-2, дислоцировавшихся на аэродроме Грозный- Северный. Кроме того, к тому моменту уже были сбиты, как минимум, 3 чеченских вертолета, по одному Ан-2 и L-39. С 19 по 24 декабря в результате бомбардировок были уничтожены оставшиеся 100 L-29 и L-39. Поданным автора, федеральные войска потеряли 6 самолетов 5 Су-25 и 1 Су-24 и 22 вертолета 6 Ми-24 и 16 Ми-8. При этом общий налет включая ВТА и ТА составил 38000 ч. Начиная с 1999 г. При этом активно использовались Су-25, Су-24, Су-24МР, Ан-30, Ми-8, Ми-24, менее интенсивно — МиГ-25РБ и Ми-26. Боевое крещение в районе конфликта получили вертолеты Ка-50. На сентябрь 1999 г. За время активной фазы конфликта российская авиация выполнила более 21000 вылетов. Поданным автора, за 1999-2011 гг. В конфликте также принимала участие авиация МВД, ФСБ, ФПС и даже МЧС Ми-26. В марте 2001 г. За время конфликта также уничтожены по одному чеченскому Ан-2 и Як-18. Еще 4 ЛА изъяли при зачистках. Обе войны, несмотря на весь их трагизм и жестокость, позитивно сказались на развитии авиации силовых ведомств РФ. Экипажи получили неоценимый боевой опыт, политическому руководству пришлось обратить самое пристальное внимание на проблемы Вооруженных сил в целом и авиации в частности. Кроме двух Чеченских войн, авиация силовых ведомств РФ несла потери и в других конфликтах. Так, в 1992 г. В августе 2008 г. Анализ эффективности ее применения до сих пор не сходит со страниц прессы, уж очень много вопросов осталось. По официальным российским данным, потери составили 5 машин: один Ту-22МЗР и 3 Су-25 засчитали как сбитые грузинской ПВО, а один Ми-8 — разбившимся при посадке. Независимые эксперты называли другие цифры, например, 6 Су-25 и один Ту-22МЗР или 4 Су-25, 2 Су-24 и один Ту-22МЗР. У Грузии своя правда: сначала ее представители говорили о 21 сбитом российском самолете и трех вертолетах, затем уменьшили количество своих побед до 14 самолетов. В конце 1990-х гг. ВВС РФ стали участником резонансного международного инцидента. На калининградском аэродроме Храброво был посажен L-29 с эстонской регистрацией, который пилотировали британские летчики, летевшие из Каунаса в Гданьск. Его пилот катапультировался из-за технической неисправности машины, упал на территорию Литвы во время перелета в Калининград. В ряде из них например, Запад-2009, 0сень-2009, Щит Союза-2011 участвовало более 100 ЛА. Россия является активной участницей миротворческих программ ООН. Ее авиационные подразделения в основном, это отряды на Ми-8 и Ми-24 стали участниками целого ряда миссий, вт. Также авиация РФ входит в миротворческий контингент ОДКБ, сформированный в 2007 г. Не обошлось среди миротворцев и без потерь. Так, 5 мая 1993 г. На долю авиации силовых ведомств РФ пришлось значительное количество небоевых потерь. Согласно данным, приводимым в Федеральной целевой программе «Обеспечение безопасности полетов воздушных судов государственной авиации Российской Федерации…», за 1995-2008 гг. За 8,5 месяца 2012 г. Таким образом, общие небоевые потери за 20 лет составили около 600 ЛА. Вертолет ЕС-145 авиации МЧС РФ во время учений слева. Вертолет Ка-226 авиации МВД РФ проходит приемо-сдаточные испытания Ил-76ТД из состава центральной авиабазы МЧС России Авиация ФТС России Название Аэродром Тип ЛА АОТД Москва Ту-134. Ми-8 АОТД Санкт-Петербург Ми-8 АОТД Владивосток Ми-8 АОТД Нижний Новгород Ми-8 АОТД Новосибирск Ми-8 АОТД Екатеринбург Ми-8 АОТД Ростов-на-Дону Ми-8 АОТД Петропавловск-Камчатский Ми-8 АОТД Южно-Сахалинск Ка-32 АО — авиационное отделение Выводы России достались основные силы авиации силовых ведомств СССР, в несколько раз превышавшие суммарное «наследство» других постсоветских стран. За прошедшие годы в результате многочисленных сокращений и реформирований авиапарк уменьшился более чем в 5 раз. Целью преобразований считалась оптимизация численности и структуры, однако до сих пор многие военные эксперты не до конца понимают проводимые реформы и сомневаются в эффективности сложившейся системы. Тем не менее, авиация силовых ведомств РФ находится в наилучшем положении по сравнению с другими постсоветскими странами. Особенно позитивные перемены стали заметны в последнее время, когда проводятся значительные закупки авиатехники, а зарплаты летного состава существенно выросли. Продолжают действовать государственные программы, предусматривающие дальнейшее развитие авиации. Они подкреплены значительными финансовыми ресурсами, что позволяет говорить о высокой вероятности их выполнения. Окончание следует В ходе написания работы использовались исключительно открытые источники информации, всякое совпадение сданными, имеющими ограничения в доступе, случайное и не является преднамеренным. Многие знают этот самолет по многочисленным открыткам и картинкам, многим представителям старших поколений посчастливилось на нем полетать, но для большинства он уже просто история. Первый советский пассажирский реактивный лайнер Ту-104 или, как его любили называть в свое время, «Стрела стратосферы». Этот самолет по праву считается легендарным, так как именно с его появлением на авиатрассах СССР началась реактивная эпоха в советской гражданской авиации. Эпоха скорости, высоты и комфорта. Первые реактивные Как известно, проектирование этого самолета началось в 1954 г. Работы велись в невероятном для сегодняшнего времени темпе: уже 17 июня 1955 г. Серийное производство Ту-104 вначале развернули на Харьковском авиазаводе ХАЗ. Первые три машины нулевой серии предназначались для различных испытаний. В августе 1956 г. ХАЗ приступил к выпуску лайнеров первой серии, которые пошли в линейную эксплуатацию. Среди них первым стал наш герой -Ту-104 с госрегистрацией СССР-Л5415. Всего с 1955 по 1960 гг. В ходе производства самолет постоянно модернизировался. Достаточно сказать, что первоначально Ту-104 проектировался как 50-местный лайнер, но со временем количество мест увеличили более чем вдвое, и Ту-104Б вмещал уже 117 пассажиров. Первые Ту-104 были переданы в опытную эксплуатацию в Московское управление транспортной авиации, где 5 марта 1956 г. Первым его командиром стал опытный пилот В. Внуковцам достались не только лавры первого эксплуатанта революционного самолета, но и целый ворох проблем, связанных как с недостатками самого лайнера, таки с отсутствием опыта его использования. Помимо регулярных рейсов, 200-й авиаотряд занимался перевозками правительственных делегаций СССР по всему миру. Эту функцию он выполнял до организации в 1957 г. Первое публичное появление Ту-104 за границей в апреле 1956 г. Сразу три самолета опытной серии доставили в Лондон членов советской правительственной делегации, которые сопровождали Н. Хрущева на его переговорах с Энтони Иденом. Сам же Никита Сергеевич добирался в Великобританию на борту крейсера «Орджоникидзе», так как перелет на только что появившемся реактивном лайнере руководство КГБ сочло небезопасным и настояло на морском пути. Опасаться действительно было чего. Только за первые годы эксплуатации произошло несколько катастроф Ту-104 в 200-м авиаотряде. Пять экипажей из знаменитой внуковской плеяды погибли на этом самолете. Безусловно, отсутствие необходимого опыта, отработанных методик, должного технического и навигационного обеспечения полетов было налицо, однако давали о себе знать и «особенности» самой машины. Процент летных происшествий, произошедших в первые годы из-за дефектов матчасти и конструктивных недостатков самолета, был весьма велик. Набирали их только из опытных командиров самолетов Ил-12 и Ил-14. Первый этап переучивания экипажи «Тушек» проходили в ВВС на Ил-28. Вторым этапом было обучение на разоруженном варианте Ту-16, в обозначение которого была добавлена буква «Г» гражданский. Один из таких самолетов борт СССР- Л5411 после окончания эксплуатации долгое время использовался как учебное пособие на учебно-тренировочной базе Киевского института инженеров гражданской авиации КИИГА , территория которой ныне входит в ГМА. Ту-16Г на учебном аэродроме КИИГА. Ту-104 СССР-Л5415 в полете По записям формуляра, который хранится в музее, первый полет с заводского аэродрома в Харькове борт СССР- Л5415 совершил 18 июня 1956 г. Поднял его в воздух экипаж летчика-испытателя Ф. Полет длился почти полтора часа и закончился посадкой на полтавском аэродроме, так как в Харькове еще не было своей бетонной полосы. После двух десятков полетов в рамках заводских испытаний летчик-испытатель ВВС майор Рыбкин выполнил 9 и 11 августа два контрольных облета, после чего самолет официально передали заказчику. Барабаша перегнал самолет в Москву, и в тот же день он официально был закреплен за 200-м авиаотрядом. Уже на следующий день самолет выполнил первый технический рейс в Прагу и обратно, продолжительность которого составила 6 ч. Возглавлял экипаж в том полете знаменитый летчик Гарольд Кузнецов. На страницах формуляра лайнера встречаются фамилии и других известных пилотов элитного отряда, в том числе К. Также за штурвалом борта СССР-Л5415 сидел будущий личный пилот Л. Брежнева, а затем министр гражданской авиации СССР Б. В тот день экипаж Е. Барабаша выполнил первый регулярный пассажирский рейс на реактивном лайнере по маршруту Москва-Иркутск. Во многих источниках встречается информация, что рейс был выполнен на Ту-104 СССР-Л5412. Однако это опровергает запись в формуляре музейного самолета, где четко указано, что именно СССР-Л5415 открыл в Советском Союзе эру реактивных пассажирских перевозок. Через 7 ч полетного времени с промежуточной посадкой в Омске для дозаправки лайнер приземлился в аэропорту Иркутска. Барабаша, в экипаж входили: второй командир корабля К.